近年來，大城市交通狀況的日益惡化讓政府主管部門窮于應(yīng)付，也促使越來越多的人思考城市交通政策的得與失。根治交通病癥的“偏方”肯定沒有，“保守治療”的方案也是眾說紛紜，仁者見仁，智者見智。但其中有一條似乎沒有太多的爭論——何況洋人的經(jīng)驗教訓(xùn)也證實了它的“療效”——優(yōu)先發(fā)展公共交通。

　　其實在改革開放初期的上世紀(jì)80年代中期，城市公共交通交通問題就引起了國家高層領(lǐng)導(dǎo)的重視。1985年5月國務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā)了一個關(guān)于城市公共交通改革的文件，當(dāng)時的副總理李鵬同志還在一次全國會議上把公共交通稱做“城市的動脈”和“社會化大生產(chǎn)的第一道工序”、“精神文明的窗口”。

　　19年以后的今年6月，溫家寶總理和曾培炎副總理又對城市公共交通的發(fā)展問題做了極為重要的批示，要求我們把城市公共交通的發(fā)展提到“符合中國實際城市發(fā)展和交通發(fā)展戰(zhàn)略”的高度來認(rèn)識.

　　“公交優(yōu)先”的提法在中國始于20世紀(jì)90年代中期，客觀地評價，應(yīng)該說取得了一定的效果，但距人們的期望相距甚遠(yuǎn)。公交車和公交線路越來越多，而公交在居民出行中的比率卻不增反降。究其原因，就是在很大的程度上 “公交優(yōu)先”只被當(dāng)做一項應(yīng)急措施或一句時髦的口號，被簡單化為劃幾條黃線，還遠(yuǎn)沒有把它提到戰(zhàn)略高度去認(rèn)識。相反，隨著私人轎車在一些城市中的迅猛增長，一些為“轎車進入家庭”竭盡全力創(chuàng)造條件的各種措施應(yīng)運而生，諸如：

　　——允許各種汽車駛?cè)敕菣C動車道（自行車隨之進入人行便道）；

　　——公開占用大量非機動車道和人行道，辟為汽車停車場；

　　——在設(shè)有“公交專用道”的路段，公交車只準(zhǔn)在“公交專用道”中行駛，不準(zhǔn)越雷池一步；

　　——在市中心區(qū)修建“快速路”。這些路既沒有非機動車道，又不準(zhǔn)大型公交車駛?cè)�，也極少過街人行通道，實屬 “小汽車專用道”；

　　——越建越多、越復(fù)雜的立交橋和無處不在的層層護欄，使城市道路的人性化逐步被汽車化所取代；

　　 ——不易察覺,實為最重要的一項優(yōu)惠：轎車擁有者不付外部成本。即造成污染、擁堵、噪聲、事故等應(yīng)付的成本。專家們測算北京每輛機動車每年的平均外部成本為8349元。

　　與上述的情況相比照，主要受益于中低收入者的公共交通卻一直走不出困境。雖然建設(shè)部的文件中明確了它的社會公益性，但由于涉及財政、稅收、物價、交管、工商以及城市規(guī)劃等諸多方面，真正的“優(yōu)先”政策落實的難度也挺大。

　　從某種意義上講，能否在平衡交通政策——兼顧交通中的弱者的利益和小汽車擁有者的利益中成功，部分地反映了城市的管理水平和執(zhí)政能力。小汽車的大發(fā)展帶來了城市的繁榮、各類相關(guān)稅費收入大幅增長，但同時也應(yīng)該為其負(fù)面影響做出充分的估計。公交優(yōu)先發(fā)展政策可以理解為補償方式之一。

　　上世紀(jì)70年代西方國家也遇到過同樣的問題。面對這些困惑，一位英國學(xué)者曾感慨地寫道：“大多數(shù)城市交通事業(yè)的負(fù)責(zé)人都有自己的小汽車，交通部門有寬敞的停車場，高級職員開小汽車上班，交通研究咨詢小組也可調(diào)集大量小汽車使用。因此，城市交通中最重要的一些決定就是由這些人做出來的。其觀點和體會也都與小汽車有關(guān)”。對于如何確定交通政策，他的結(jié)論是：“人們要反問：應(yīng)該要甚么樣的城市，多大規(guī)模，為哪個階級的人們服務(wù)”。

　　甚么是“符合中國實際”的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略？筆者粗淺地理解，源于能源、環(huán)境和城市規(guī)劃。

    鼓吹以小汽車戰(zhàn)略解決城市交通問題的人，應(yīng)該負(fù)責(zé)任地告之準(zhǔn)備擁有小汽車者可能付出的越來越高的交通成本，其中不僅僅是油價的攀升。對一個城市而言，短期經(jīng)濟利益的獲取有可能導(dǎo)致不久就要付出高昂的代價。

　　幾年前在歐洲曾見過不少宣傳“公交優(yōu)先”的張貼畫，生動而有趣，看來我們也應(yīng)該大力宣傳一番。但愿這一理念能在中國城市中盡快形成共識，盡快落實而不再是一句口號，從而盡快改變城市公共交通的落后面貌。