"10多年的合資歷史，但是外方對我們核心的自主研發(fā)的貢獻(xiàn)接近為零。"11月29日，在中歐國際工商學(xué)院主辦的汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇上，國內(nèi)最大的微車制造集團(tuán)長安集團(tuán)副總裁朱華榮言及此時(shí)不禁黯然神傷，"盡管我們和多家外資合作伙伴開展多項(xiàng)合作，但是自主研發(fā)幾乎完全依靠自身的力量實(shí)現(xiàn)，因?yàn)閷⒆灾餮邪l(fā)寄希望于外方，早就被證明是一種奢望?quot;

　　不指望從合資公司獲取核心技術(shù)

　　但是很長一段時(shí)間以來，對中國"市場換技術(shù)"政策最具發(fā)言權(quán)的合資公司中方代表，卻陷入集體失語狀態(tài)。朱華榮第一個(gè)打破了沉默。他直言："由于技術(shù)品牌都在人家手里掌握，實(shí)際上合資企業(yè)都會被外方所掌控，合資企業(yè)當(dāng)中要降低成本并不容易。"

　　朱華榮更是直言不諱：在多年的合資歷史中，中方并沒有學(xué)到任何核心汽車研發(fā)技術(shù)，不夸張地說，我們一直期望外資公司對自主研發(fā)有幫助，但是實(shí)踐表明：這種作用接近于零！

　　朱華榮直陳中方在合資公司中的尷尬地位："幾乎所有合資企業(yè)的中方基本上都沒有話語權(quán)，這個(gè)我們很清楚，因?yàn)殚L安也有合資公司。我這個(gè)觀點(diǎn)并不是否認(rèn)我們的合資合作帶來正面的影響。但是今天我們應(yīng)實(shí)事求是地看到，我們面臨的一個(gè)十分嚴(yán)肅的問題還沒有解決。"朱華榮沉痛地指出，這個(gè)問題就是"中國汽車工業(yè)缺乏自主創(chuàng)新能力，缺乏核心的技術(shù)和自主的品牌"。

　　"以市場換技術(shù)這個(gè)結(jié)果實(shí)際上是沒有達(dá)到我們預(yù)期的目的，我們誰換來了技術(shù)？"朱華榮發(fā)出這樣的質(zhì)問。他說目前的現(xiàn)狀是中國汽車工業(yè)實(shí)際上受到了很多的限制。

　　一個(gè)細(xì)節(jié)始終在朱華榮的記憶中無法忘卻，"在長安集團(tuán)和鈴木公司的合作中，我們一直希望能夠借助鈴木公司的技術(shù)來培育自己的研發(fā)隊(duì)伍，在合作開發(fā)的項(xiàng)目中，我們也特別注重核心技術(shù)的開發(fā)，但是這么多年的合資經(jīng)歷證明，這是一種奢望。"朱華榮忍不住有些神傷，"許多已經(jīng)寫進(jìn)開發(fā)合同的技術(shù)項(xiàng)目，日本方面仍然設(shè)置種種關(guān)卡。"對于這種遭遇，朱華榮顯得十分憤慨但是又無可奈何，"我問他們技術(shù)的核心過程是什么，日方的回答顯得相當(dāng)外交：我們的結(jié)果就是我們的過程！"

　　這種情況同樣發(fā)生在類似大眾、日產(chǎn)等合資公司中，"連修一個(gè)螺絲釘?shù)膱D紙都要經(jīng)過德國方面的同意?quot;這樣的事情仍然發(fā)生在如火如荼的合資大潮中。

　　另一位參加論壇的汽車界人士提示，近來，中國汽車界出現(xiàn)了一股集體反思"市場換技術(shù)"的暗潮，作為國企代表的朱華榮的發(fā)言值得密切關(guān)注。另據(jù)消息，目前科技部在今年12月召開的全國科學(xué)技術(shù)大會上推出總報(bào)告，呼吁盡快扭轉(zhuǎn)"市場換技術(shù)"的產(chǎn)業(yè)政策方向。

　　自主品牌仍然缺乏核心競爭力

　　朱華榮透露，盡管國內(nèi)汽車工業(yè)近年來取得重大進(jìn)步，但是仍然缺乏品牌和技術(shù)，競爭力不強(qiáng)。從國際汽車競爭力的綜合指數(shù)可以看出，我們國內(nèi)汽車行業(yè)的競爭力指數(shù)僅僅是美國的41.7%，日本的42.4%，德國的47.3%，韓國的61.6%。

　　"國內(nèi)汽車市場中，乘用車市場幾乎為外資公司品牌所壟斷，自主品牌的乘用車幾乎都集中在中低排量和經(jīng)濟(jì)車型領(lǐng)域。"朱華榮顯得有些憂心忡忡，"即使是走在中國汽車自主開發(fā)前列的長安汽車，未來的一段時(shí)間內(nèi)，我們的自主研發(fā)汽車仍然只能局限在車身總長在4.5米以下區(qū)間內(nèi)的乘用車。"

　　而作為一種對照，中國堅(jiān)持自主開發(fā)的卡車領(lǐng)域，生產(chǎn)技術(shù)不斷創(chuàng)新，使卡車制造成為今天中國汽車工業(yè)中不必依賴合資模式的主要領(lǐng)域。

　　面對這種尷尬局面，朱華榮認(rèn)為，自主創(chuàng)新既要有產(chǎn)權(quán)，更要有知識。需要長時(shí)間的積累，這方面長安做了很多的嘗試?quot;自主創(chuàng)新不光是我有一個(gè)產(chǎn)品生產(chǎn)許可的生產(chǎn)技術(shù)，更多的是知識的構(gòu)建，還必須要搭建實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)基礎(chǔ)和數(shù)據(jù)庫，這一套東西是要靠我們自己不斷積累。"朱華榮說。

　　朱華榮認(rèn)為中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)軍國際市場還是要通過自主品牌、自主創(chuàng)新來擔(dān)當(dāng)。近年來中國汽車出口數(shù)量不斷增長，2004年的出口是13萬輛，比上年增長了1.87倍，今年1到8月整車出口達(dá)到了38.5萬輛，增長了5.75倍，創(chuàng)匯10億美元，同比增長了2倍多。承擔(dān)汽車出口重任的力量主要是自主品牌。國際汽車巨頭在中國建立了企業(yè)，他們從戰(zhàn)略角度考慮，看重的只是中國汽車市場的潛力，考慮的是怎樣進(jìn)一步擴(kuò)大中國市場的份額。

　　"如果外資品牌繼續(xù)加大投資力度，我們自主品牌的市場份額會進(jìn)一步減少，所以提升自主品牌的競爭力是十分迫切的任務(wù)。"朱華榮說。

　　警惕"拉美"模式

　　朱華榮強(qiáng)調(diào)，中國必須警惕汽車工業(yè)"拉美化"。拉美模式就是敞開大門，鼓勵(lì)跨國公司進(jìn)來合作，也不追求民族品牌。拉美模式的代價(jià)就是阻礙了自己的技術(shù)開發(fā)和品牌的推進(jìn)，本國汽車產(chǎn)業(yè)和汽車市場被跨國公司所控制，成為依附型的產(chǎn)業(yè)。

　　"遇到金融危機(jī)的時(shí)候我們可以看到，韓國和拉美最后產(chǎn)生的結(jié)果是截然不同的，韓國很快就恢復(fù)了過來，拉美現(xiàn)在還是處在低谷當(dāng)中?quot;朱華榮說。

　　"中國汽車產(chǎn)業(yè)已面臨拉美模式化，必須要有高度的警覺。"朱華榮認(rèn)為中國早就應(yīng)該有這樣的醒世驚言，"中國汽車公司實(shí)際上已經(jīng)快要成為國際汽車6＋3巨頭的附庸了"。

　　2004年中國汽車產(chǎn)量507萬輛，其中90%是外來汽車品牌。"很多打了中國的品牌，但是背后的知識產(chǎn)權(quán)、真正的技術(shù)不是中國的。"朱華榮說。中國汽車工業(yè)資本構(gòu)成當(dāng)中60%以上是屬于中外合資企業(yè)，這些合資企業(yè)不斷地壟斷和主宰了中國高端產(chǎn)品的市場。國外的巨頭都已經(jīng)全部進(jìn)入了中國汽車市場，并在不斷地?cái)U(kuò)大規(guī)模和完善布局。

　　根據(jù)《中國科技統(tǒng)計(jì)年鑒》的統(tǒng)計(jì)，我國對外技術(shù)的依賴程度已經(jīng)到了危險(xiǎn)的境地：2003年我國大中型工業(yè)企業(yè)技術(shù)引進(jìn)與消化吸收的比例僅為1∶0.07，而日、韓兩國技術(shù)引進(jìn)與消化吸收的比例均保持在1∶10左右。

　　朱華榮認(rèn)為，中國汽車應(yīng)該借鑒日韓模式。他說，韓國汽車工業(yè)也提出過"市場換技術(shù)"，但是政府同時(shí)對引進(jìn)技術(shù)做出限制，而且要求企業(yè)在引進(jìn)一項(xiàng)技術(shù)的同時(shí)，需要用10倍的研發(fā)投入去消化。日本政府對汽車產(chǎn)業(yè)采取了很多保護(hù)性的政策，引導(dǎo)企業(yè)走集群化的道路，努力發(fā)展經(jīng)濟(jì)型轎車，企業(yè)也堅(jiān)持獨(dú)立自主，自主創(chuàng)新，樹立自己的品牌。