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溝壑縱橫、表里山河把山西與外界重重阻隔。走出大山走向世界是山西人祖祖輩輩的夢想。
交通是山西的瓶頸，是山西的痛
長久以來，晉煤外運、商品輸出無不受運力所阻。某種意義上講，路是山西的命脈，路是山西的政治，路是山西的未來。 成本高、工期長、資金缺是山西修路難的主要障礙。太舊是山西的第一條高速公路，這條路修得驚天動地。2000年，王曉林主政交通廳，晉人對路的夢想再度被激活，山西交通建設進入一個新時代。2003年，大（大同）運（運城）高速的開通，成為整個山西“十五”時期最大的亮點。這7年是山西交通建設的“高速時代”，各個出省口的打通、村村通工程的基本完成，使得山西全面進入汽車時代。 用毛筆在一張紙上寫出一個“人”字很簡單，但要在15萬平方公里的土地上寫出一個“人”字來談何容易。而交通廳長王曉林7年時間內用高速公路在三晉大地上“寫”出了一個巨大的“人”字。一撇是大同—運城高速公路，一捺是太原—長治—晉城的高速公路。這個用筑路機為筆，瀝青、水泥為墨鋪就的“人”字型公路網架，將5000年溝壑縱橫的山西一下拉入“高速時代”。 2000年前，山西只有500公里高速公路，而2001—2006年的6年間，全省就新增高速公路1234公里，新增一、二級公路5098公里。到2006年底，全省公路通車里程達到11．3萬公里，公路密度達到72．3公里／百平方公里，等級公路里程96485公里，占通車里程的85．4％，在全國排第9位；高速公路1752公里，在全國排第9位；二級以上高等級公路14754公里，路面鋪裝里程70119公里，兩項指標在全國均排第8位；全省100％的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、80．5％的建制村通了油路、水泥路，在全國分別排第1位、第10位。 錢從哪里來？ 一個欠發(fā)達省份要在崇山峻嶺中修路，錢是最大的瓶頸。 大運高速總里程666公里，是太舊高速的4倍；投資200多億，是太舊的7倍。一個太舊僅30多億的投資都讓山西傷筋動骨，要拿出7倍的錢去修大運，這對剛剛上任的王曉林來說，能不能找到錢就成了他能不能在交通廳立足的最現(xiàn)實的問題。 有人提出可以出賣太舊路的經營權，用賣路的錢再修路。但太舊是山西的一條具有政治意義的路，賣太舊會有賣掉“太舊精神”的嫌疑。那么能不能爭取讓太舊路上市呢？廳財務處經過測算，認為上市最多能從股市上拿回8個億，而審批需要2年。時間不等人，王曉林想到了資產置換。 太舊路評估值有35個億，其中15億是用省公路基金建設的，是優(yōu)質資產，王曉林說服省工商銀行，以經營權轉讓方式從太舊路置換出20億元，加上省公路基金收入，交通部補助和亞洲開發(fā)銀行、國家開發(fā)銀行爭取到的貸款，200多億元的建設資金基本落實。沒有動用省財政一分錢，王曉林用四兩撥千斤的手段，創(chuàng)新解決了這一融資難題，被譽為“欠發(fā)達地區(qū)利用資本市場籌集公路建設資金的典型”，在交通部看來這在全國也是“首開先河”。 這一成功的市場化資本運作模式為之后山西修路開闊了眼界，融資創(chuàng)新的渠道越來越廣。剛剛通車的翼城—侯馬高速公路，就是采取BOT方式，由中國港灣建設集團全額投資建設的。在去年山西于香港舉辦的招商會上，中國平安保險集團對山西修路融資方式產生了極大興趣，拿出600億元保險資金與山西省交通廳共同設立了山西——平安交通能源基金，以“債轉股”方式參與進來。這是目前全國數(shù)額最大的一筆投向基礎設施領域的保險資金，王曉林為“十一五”的山西高速公路建設一次性把錢找夠了。 錢該怎么花？ 交通系統(tǒng)是中國式腐敗事故的高發(fā)地帶，在王曉林就任交通廳長時全國已有數(shù)個廳長倒掉了。在大運資金籌齊的那天，王曉林就在全廳的大會上鄭重承諾“修好一條路，不倒一個人”。 口號并不能解決問題，惟有對花錢的體制創(chuàng)新才能保證不出問題。王曉林首先從用人機制上切入，采取公開競爭選拔公司總經理，并實行了董事長任命制、總工程師聘任制、總會計師委派制、紀委書記派駐制，把一大批優(yōu)秀人才遴選到了大運路上。在建設隊伍的選擇上，除實行公開招標外，還建立了評標專家、企業(yè)資質、企業(yè)資信三個數(shù)據(jù)庫，并推廣了無標底招標，有效克服了“暗箱操作”。在亞行項目祁臨段則首次推行了國際招標和低價中標，引進了國外監(jiān)理，工程合同價也比交通部批準概算降低了30％。工程、廉政兩個合同一起簽訂、一起檢查、一起考核，合同雙方互相監(jiān)督、互相制約。 大運高速途經山西8個地市，穿越山西產業(yè)集中區(qū)、資源富饒區(qū)、經濟發(fā)達區(qū)、人口稠密區(qū)。全線要完成征地5萬多畝，拆遷房屋13萬平方米，僅遷移墳墓就有22157座，涉及沿線幾十萬戶百姓的切身利益。為了解決征地拆遷這一最大難題，交通廳沒有使用以往行政命令的方式強制進行，而采取了“交通部門搭臺、地方政府唱戲”的辦法，將標準不低的拆遷補償費全部撥付給地方政府，交由地方承包完成。由于資金給付到位，地方政府和群眾的積極性很高，使得拆遷很順利，僅僅用了半年時間就全部完成全線征地拆遷工作，而且沒有形成遺留問題。 這一個個較為嚴密的制度安排，抬高了腐敗的門檻，既保護了干部，也杜絕了浪費，整個大運以及其他高速公路修下來，沒有一人因腐敗倒掉。這是讓王曉林最感欣慰的地方。 公路交通走在鐵路前頭 上個世紀八十年代，原國務院發(fā)展研究中心主任馬洪在做山西煤炭重化工基地規(guī)劃時就曾指出，山西不是煤炭產能有多大的問題，而是煤炭如何運出來的問題。鐵路原本是交通運輸?shù)闹鲃用}，晉煤外運也主要依托的是鐵路運輸。但山西的鐵路受地理條件的限制，建設難度大，投資也高，因此發(fā)展相對困難。全國鐵路6次大提速都與山西無緣，因為山西線路的改造成本太高了。在相當長的時間里，山西鐵路貨運主要還是確保煤炭外運，而其他商品（白貨）很難擠進鐵路計劃，以至“白貨”積壓難流，嚴重制約了非煤產業(yè)的發(fā)展。因此發(fā)展公路交通就成為山西經濟突圍和崛起的重中之重。7年來的集中建設，山西建成了人字型主骨架及8條出省通道。 出省到市高速路、縣際連接高等路、鄉(xiāng)鄉(xiāng)通了瀝青路，村村基本通了公路、水泥路和客運班車，一個省會到市3小時、市到縣2小時、縣到鄉(xiāng)鎮(zhèn)1小時的公路交通網絡全面建成。2006年，全省公路運輸完成貨運量在全社會綜合運輸體系中的比重提高到59．5％，客運量提高到90．1％。山西這樣一個中部欠發(fā)達省份，在短短的幾年里步入全國公路交通先進行列。 創(chuàng)新融資，節(jié)約投資，修精品路，做廉政人，這就是王曉林的路政思維。 | 
