燃油稅即將開征，按傳聞中的方案，燃油稅只是養(yǎng)路費和運管費等行政收費的費改稅替代，并未取代路橋通行費，更未取代商業(yè)化營運的封閉公路之收費。該方案與各國的燃油稅征收方案相比，是一個涵蓋內(nèi)容很少的最小化方案，與此形成對照的是：稅率卻并不低，據(jù)說至少在20%到30%，相當于每升油約1.2元～1.8元。

    雖然都叫燃油稅，但各國征收它的法理依據(jù)和政策指向卻大不相同，相應(yīng)的，稅率也極為懸殊。大致上，燃油稅的征收動機及其對應(yīng)的政府服務(wù)內(nèi)容有三個方面：為政府提供公共產(chǎn)品建立財政來源；替代商業(yè)化收費公路；對汽柴油燃燒產(chǎn)生的排放征收污染稅，鼓勵節(jié)能減排。以各國的現(xiàn)狀，當方案只涵蓋第一個目標時，稅率通常不超過30%，當涵蓋多個目標時，稅率可高達300%。

    道路，因其收益難以內(nèi)化，自古以來多由政府興建或采購，以公共產(chǎn)品提供給社會。作為公共產(chǎn)品需方成本內(nèi)化的方式，燃油稅是一種簡單有效的制度安排，它既為公共交通設(shè)施的建設(shè)提供了資金來源，也將成本合理分攤到了公共設(shè)施的使用者頭上，不失為有效而清晰的激勵。相比之下，養(yǎng)路費模式既要細致區(qū)分各種車型和用途，又要將收入在地區(qū)間進行分攤，算法復(fù)雜卻又不精確，結(jié)果常扭曲了激勵。但是燃油稅并沒有解決供方收益內(nèi)化的問題，因為稅是統(tǒng)一征收的，而道路是地方政府各自修建和維護的，地方政府便缺乏激勵來改進其道路。

    隨著機動車的普及和車流量的提高，以及汽車對路況的高要求，收費公路在商業(yè)上變得可行，但是收費公路所需要的封閉性，以及收費站的高昂運營成本和它對通行流暢性的影響，也使它有了不少局限。因此，雖然收費高速公路在歐洲和日本很普遍，但德美兩個汽車大國卻還是選擇了用公共產(chǎn)品來替代。美國用燃油稅支持的聯(lián)邦公路信托基金負擔(dān)了絕大多數(shù)州際高速公路的修建，全美9萬公里高速公路中只有8000公里收費路段，而德國也僅從2005年起對12噸以上卡車收費。

    燃油稅替代收費公路，雖然節(jié)約了大量交易成本，但也有缺點：它把全部公路規(guī)劃任務(wù)交給了政府，失去了由價格信號調(diào)節(jié)供需的機會。政府的反應(yīng)總是不如市場機制靈活和及時，由此產(chǎn)生了很多代價高昂卻流量很低的低效公路，而同時卻有很多地方擁擠不堪。近年來，隨著基于感應(yīng)卡的ETC不停車收費系統(tǒng)和基于GPS的智能交通系統(tǒng)的出現(xiàn)，收費公路的缺陷已開始消除，美國新的收費公路也已開始出現(xiàn)，相信今后基于新技術(shù)的高效收費公路將成為發(fā)展趨勢。

    這樣看來，本次燃油稅方案未取代收費公路，是正確的選擇，但正因為如此，稅率就應(yīng)該低得多。美國以每升0.124美元（合人民幣0.85元）的燃油稅（包括聯(lián)邦稅和州稅）支撐了至少90%的高速公路，美國高速公路的興建高潮，始于上世紀50年代艾森豪威爾政府期間，迄今50多年，即使我們打算只用30年完成同樣的任務(wù)，也只需要每升1.6元的燃油稅。在這一稅率下，我國的36萬公里高等級公路中，只應(yīng)保留5.36萬公里高速公路的2/3即3.6萬公里繼續(xù)收費，其余收費站應(yīng)該悉數(shù)拆除，但現(xiàn)實卻是：中國擁有10萬公里收費公路，占全世界收費公路的70%；相反，如果保留現(xiàn)有公路收費，稅率應(yīng)該在每升0.5元以下。