“如果‘十城千輛’繼續(xù)按照現(xiàn)在的做法走下去，各示范城市從當(dāng)?shù)乩娉霭l(fā)優(yōu)先采購本地企業(yè)產(chǎn)品，并不利于國內(nèi)新能源汽車技術(shù)的提升和新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化。” 在上海車展前夕舉行的“中國汽車創(chuàng)新論壇”上，國內(nèi)客車企業(yè)“老大”宇通的代表如是說。此言一出，國內(nèi)關(guān)于“十城千輛”示范計(jì)劃是否存在地方保護(hù)主義的爭論漸漸進(jìn)入人們的視野。

    “十城千輛”引地方保護(hù)？

    國家四部委于2009年2月聯(lián)合發(fā)文，決定在全國13個(gè)試點(diǎn)城市實(shí)施“十城千輛”計(jì)劃，并正在加緊制定《節(jié)能與新能源汽車示范推廣工程推薦車型目錄》以對試點(diǎn)城市所購車型進(jìn)行規(guī)范指導(dǎo)。

    “十城千輛”計(jì)劃在實(shí)施過程中，確實(shí)存在宇通代表所指出的現(xiàn)象。北京市采購北汽福田800多輛混合動(dòng)力公交客車，重慶市采購10輛長安集團(tuán)的混合動(dòng)力轎車，長春與大連首批采購的混合動(dòng)力公交來自一汽，其他城市的首批新能源示范車型也都來自本省和本地區(qū)企業(yè)。

    然而，這種現(xiàn)象是否真的會(huì)導(dǎo)致“地方保護(hù)主義”呢？中國汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)秘書長田光宇對記者表示，考慮到各個(gè)地方城市的布局和公交系統(tǒng)不一樣，“十城千輛”鼓勵(lì)各試點(diǎn)城市“因地制宜”地發(fā)展適合自身的新能源客車類型，以“試點(diǎn)”產(chǎn)業(yè)化帶動(dòng)國內(nèi)新能源汽車的整體產(chǎn)業(yè)化，這種選擇是無可厚非的。

    “《推薦目錄》里將集中推薦一批符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車型，要求各地政府按此采購，這就從客觀上給國內(nèi)的眾多車企提供了一個(gè)共同競爭的平臺(tái)。車企生產(chǎn)的新能源車如果技術(shù)達(dá)標(biāo)，完全可以申報(bào)進(jìn)入《推薦目錄》序列中。”清華大學(xué)汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長宋健對記者表示。

    聯(lián)合開發(fā)是正道

    宇通相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，宇通代表在“中國汽車創(chuàng)新論壇”上的觀點(diǎn)，并不是對“十城千輛”計(jì)劃的不滿。作為國內(nèi)客車企業(yè)的“老大”，宇通已給出了自己的建議，政府應(yīng)召集各細(xì)分行業(yè)的龍頭企業(yè)進(jìn)行聯(lián)合攻關(guān)，而不是現(xiàn)在的各自為戰(zhàn)。

    該公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者介紹，宇通自1999年開始做電動(dòng)車，從試探性研發(fā)，到系統(tǒng)研發(fā)，經(jīng)歷了五年時(shí)間。時(shí)至今日，宇通的新能源方向已經(jīng)確定，生產(chǎn)出5個(gè)車型共7輛新能源樣車，并已在北京、廣州及鄭州進(jìn)行試運(yùn)營。

    “我們正在將相關(guān)車型申報(bào)進(jìn)入《推薦目錄》，希望這次能夠得到批準(zhǔn)。”這位負(fù)責(zé)人坦誠地說，“宇通期待的是與國內(nèi)客車界的其它企業(yè)分享技術(shù)成果，共同開發(fā)推進(jìn)技術(shù)升級。”

    宇通的聲音得到了轎車行業(yè)相關(guān)人士的呼應(yīng)。上汽集團(tuán)董事長胡茂元日前表示，國內(nèi)車企應(yīng)該聯(lián)合研發(fā)。他認(rèn)為，中國的汽車工業(yè)本來資金就少，不應(yīng)該再搞同質(zhì)化研發(fā)，甚至是低水平的重復(fù)研發(fā)。像法蘭克福車展每年都有車企拿出最新的車型解剖給媒體講解，比如豐田、本田等跨國車企都會(huì)把它最新研發(fā)的車型做兩小時(shí)的講演，介紹其新材料、新工藝。

    中國電力科學(xué)研究院電工研究所所長來小康對記者表示，目前整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化還未真正進(jìn)入到市場競爭階段，各個(gè)企業(yè)之間理應(yīng)聯(lián)合起來，在不涉及企業(yè)核心機(jī)密的共性技術(shù)研究上，互通有無，推進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級。“可以加強(qiáng)上游從事有色金屬原材料企業(yè)與下游整車廠商的聯(lián)合，以及同類企業(yè)之間的技術(shù)互補(bǔ)聯(lián)合，各個(gè)企業(yè)閉門造車式地搞研發(fā)解決不了實(shí)質(zhì)問題。”來小康說。

    對此，宋健也指出，目前國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化面臨的最大問題是如何開發(fā)出低成本的技術(shù)，尤其是燃料電池技術(shù)。而這種技術(shù)的突破從本源上來講，須寄望于上游原材料生產(chǎn)企業(yè)能夠在新材料、新工藝上取得突破性成果。這種情況下促成上下游企業(yè)之間攜手共克低成本的新材料和新工藝技術(shù)難題，既意義深遠(yuǎn)，又很現(xiàn)實(shí)。

    須建立利益協(xié)調(diào)機(jī)制

    就有關(guān)聯(lián)合開發(fā)新能源汽車技術(shù)的配套機(jī)制和政策問題，宋健指出，政府應(yīng)該重點(diǎn)支持少數(shù)幾家龍頭企業(yè)，而不應(yīng)“廣撒網(wǎng)”。另外，必須解決好資源共享、利益分配等核心問題。“企業(yè)都以盈利為主要目的，如果事先未建立好利益協(xié)調(diào)機(jī)制，等到技術(shù)成果出來后難免會(huì)牽扯到利益糾葛，最終不僅會(huì)挫傷企業(yè)的積極性，甚至有可能又重回到各個(gè)企業(yè)各自為戰(zhàn)的局面。”

    2009年“兩會(huì)”期間，有政協(xié)委員甚至建議發(fā)揮我國集中力量辦大事的制度優(yōu)勢，比照研制大飛機(jī)的成功模式，盡快組建中國新能源汽車公司。宋健和來小康均對此不以為然。一方面，大飛機(jī)技術(shù)是航天級的，技術(shù)門檻高，實(shí)力不濟(jì)的企業(yè)只能望其項(xiàng)背，建立國家級的研發(fā)公司也在情理之中。但新能源汽車尤其是電動(dòng)汽車技術(shù)門檻相對低很多，目前各種類型的企業(yè)都在做，國家再成立一個(gè)新能源汽車公司并無多大必要；另一方面，大飛機(jī)研發(fā)出來后面對的市場只是國內(nèi)僅有的幾家航空公司，但新能源汽車最終要進(jìn)入尋常百姓家。如果僅憑一個(gè)公司壟斷經(jīng)營，本來就高的價(jià)格進(jìn)入市場后會(huì)更加昂貴，消費(fèi)者顯然會(huì)吃不消，造出的車會(huì)因此而失去市場價(jià)值。