2004年12月25日，隨著中國(guó)第一條BRT線路在北京市的南中軸線上開通運(yùn)營(yíng)，快速公交也正式進(jìn)入了中國(guó)人的視野。隨后的四年多時(shí)間里，BRT在我國(guó)的大中城市逐漸興起，截至2008年末，已有8個(gè)城市的BRT項(xiàng)目正式投入運(yùn)營(yíng)，另有多個(gè)城市的BRT線路正在規(guī)劃、建設(shè)或試運(yùn)行。如今，“BRT”成為客車行業(yè)以及各大城市關(guān)注的熱門詞匯，并在我國(guó)城市公交建設(shè)中掀起了新的熱潮。

    快速公交發(fā)端于上世紀(jì)70年代的南美城市庫里蒂巴，盡管在國(guó)際上已有30余年的發(fā)展歷史，但這一系統(tǒng)對(duì)于中國(guó)公交事業(yè)而言尚屬新鮮事物。如今，BRT的思想觀念以及相關(guān)知識(shí)體系在我國(guó)尚未全面普及，多個(gè)方面尚需進(jìn)行科學(xué)的規(guī)范和引導(dǎo)。盡管已有一些城市實(shí)施了BRT項(xiàng)目，但在BRT用車方面出現(xiàn)了一些值得深思的現(xiàn)象。

    18m現(xiàn)象

    現(xiàn)階段，在我國(guó)已開通的BRT線路的城市中，大多數(shù)都選擇了18m鉸接客車作為主要運(yùn)營(yíng)車輛；對(duì)于擬建或在建BRT線路的城市中，也傳出了使用18m鉸接客車的呼聲。對(duì)于客車企業(yè)，以金華青年、丹東黃海和江蘇常隆為代表的技術(shù)合作型企業(yè)，主推技術(shù)引進(jìn)的18m鉸接車；以宇通、中通、大小金龍為代表的自主開發(fā)型企業(yè)，主推國(guó)產(chǎn)化的18m鉸接車。另外在2008年常州BRT二期建設(shè)中，丹東黃海推出了國(guó)產(chǎn)化的DD6186S02，在2009年亞洲客車博覽會(huì)上，中大也推出了自己的BRT客車YCK6180G。縱觀中國(guó)BRT，從終端用戶到制造企業(yè)，BRT客車普遍選擇18m已經(jīng)成為一種現(xiàn)象。

    我國(guó)地區(qū)人口分布特點(diǎn)是從東向西逐次減少，各地BRT系統(tǒng)的客流量也因城市人口不同而存在較大差距。作為世界性的大都市，北京是我國(guó)唯一日均公交客運(yùn)量超過千萬人次的城市，其中BRT 1號(hào)線的日客運(yùn)能力可達(dá)12萬人次，故而選用18m鉸接車更能滿足北京公交的特點(diǎn)。作為國(guó)內(nèi)第二個(gè)開通BRT線路的杭州，其B1路的日均客流量不到5萬人次，盡管同樣選用了18m鉸接車作為BRT客車，但其實(shí)際載客量明顯達(dá)不到設(shè)計(jì)的最大載員數(shù)。當(dāng)?shù)孛襟w多次報(bào)道了“18mBRT上座率偏低”，本來是大容量的鉸接客車在日常運(yùn)行中卻總會(huì)給人以空空蕩蕩之感。此時(shí)，18m鉸接車的車輛利用率明顯不如16m鉸接車，甚至不及單節(jié)的12m或13.7m。在結(jié)合客流量選擇客車的問題上，一些城市非BRT線路的做法反而值得借鑒。西北地區(qū)的省會(huì)城市銀川，全市約50條的公交線路每天承擔(dān)著38萬人次的出行任務(wù)，盡管尚未開通BRT線路，但幾條主干線路便承擔(dān)了近一半的客流量，平均每條日均3萬人次。根據(jù)銀川的實(shí)際情況，此時(shí)若選擇18m鉸接車就不太合適，這些主干線路完全可以選擇12m或長(zhǎng)度稍短一些的鉸接客車。2008年，銀川公交購(gòu)置了16m級(jí)的DD6160S04，在保證車輛經(jīng)濟(jì)性的前提下，很好地滿足了101路的客流運(yùn)輸需求。

    中國(guó)BRT出現(xiàn)的18m現(xiàn)象，是一種過于強(qiáng)調(diào)單車運(yùn)力而忽視了實(shí)際客流量的行為，若要避免，亦應(yīng)從BRT項(xiàng)目決策者和客車企業(yè)兩方面著手解決。首先，BRT項(xiàng)目決策者應(yīng)將線路的客流量與不同長(zhǎng)度車輛的運(yùn)載能力進(jìn)行合理匹配，方能提高車輛的利用率，從而保障BRT項(xiàng)目的投資有效性。其次，我國(guó)的客車企業(yè)在BRT客車的開發(fā)上，既要結(jié)合國(guó)外已有經(jīng)驗(yàn)，也要注重與我國(guó)國(guó)情的結(jié)合。中國(guó)BRT客車的研發(fā)，只有通過用戶與車企的共同攜手，方能實(shí)現(xiàn)車輛長(zhǎng)度的最優(yōu)選擇。

    低地板現(xiàn)象

    從北京公交選用的第一批CJ6180GCH起，低地板技術(shù)便悄然成為中國(guó)BRT客車的“標(biāo)準(zhǔn)配置”之一，故而國(guó)內(nèi)也出現(xiàn)了“BRT客車一定是低地板客車”的說法，低地板技術(shù)的盛行儼然成為中國(guó)BRT的又一典型現(xiàn)象。誠(chéng)然，低地板客車的一些特點(diǎn)非常符合快速公交的設(shè)計(jì)思想，但二者之間并無必然的關(guān)系。若認(rèn)真審視低地板客車，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)車內(nèi)面積利用率低以及先進(jìn)技術(shù)帶來的高成本也成為其難以大量普及的關(guān)鍵原因。

    目前國(guó)內(nèi)低地板客車的前后輪通道寬度平均在550~850mm，若以車寬2.5m、前后輪罩口長(zhǎng)1m計(jì)算，12m低地板客車將有3.6m2的輪罩區(qū)域難以充分利用。輪罩形成的凸起臺(tái)階不但不利于座椅布置，而且影響乘坐舒適度(尤其是前輪罩)，一些客車企業(yè)甚至取消輪罩處的座椅，將其改為工具箱或者物品存放區(qū)。筆者對(duì)北京公交采用的某品牌12m低地板和二級(jí)踏步公交車進(jìn)行了對(duì)比測(cè)算(如表2)。其中值得注意的是二級(jí)踏步的后輪罩對(duì)于車內(nèi)面積利用無任何影響。一些北京市民也反應(yīng)，12m低地板客車實(shí)際搭載的乘客數(shù)甚至與11m二踏客車不相上下。理論測(cè)算與實(shí)際使用都印證了低地板客車的車內(nèi)面積利用率確實(shí)不高。另外，低地板技術(shù)帶來的成本增加也非常明顯，由于關(guān)鍵總成的成本居高不下，單車成本較傳統(tǒng)客車要高出許多。

    從某種意義上說，現(xiàn)階段社會(huì)各界對(duì)于BRT客車的關(guān)注更甚于BRT配套設(shè)施的建設(shè)，故而國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了“客車技術(shù)制勝論”的思潮，低地板技術(shù)在中國(guó)BRT客車中的普遍盛行也正源于此。

    根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)來看，其實(shí)高地板客車配合功能性站臺(tái)即為低地板BRT客車的最佳替代方案。庫里蒂巴在上世紀(jì)70年代實(shí)踐推行全球首個(gè)BRT項(xiàng)目時(shí)，由于受當(dāng)時(shí)技術(shù)所限，客車車內(nèi)地板的高度難以降低，但該市卻利用與車內(nèi)地板高度相同的圓筒式站臺(tái)巧妙地解決了這個(gè)問題，并在隨后幾十年的運(yùn)營(yíng)中取得了巨大成功，成為BRT歷史上的經(jīng)典之作。與庫里蒂巴類似的案例還有哥倫比亞首都波哥大、美國(guó)新澤西市、加拿大約克市等地。高地板客車通過與站臺(tái)的完美結(jié)合實(shí)現(xiàn)了成功，而這一模式同樣適應(yīng)于現(xiàn)階段的中國(guó)，它不僅有效提高了車內(nèi)面積利用率，而且降低了車輛成本，故而是低地板BRT客車的最佳的替代方案。在尚處BRT發(fā)展初期的中國(guó)，高性價(jià)比的“高地板+站臺(tái)”BRT模式確實(shí)值得各地學(xué)習(xí)借鑒。

    地方化現(xiàn)象

    時(shí)下，關(guān)于各地開工建設(shè)BRT項(xiàng)目的消息屢見報(bào)端，但我們不難發(fā)現(xiàn)，在近年快速公交的采購(gòu)選用方面，BRT客車的地方化現(xiàn)象非常突出。

    2006年4月下旬，杭州BRT1號(hào)線投入運(yùn)營(yíng)，來自本省的JNP6180G成為杭州BRT用車。2008年1月，遼寧大連的BRT線路通車，來自省內(nèi)丹東黃海的兩款產(chǎn)品成為大連BRT用車。同月，江蘇常州的BRT一期正式開通，其BRT客車選擇了來自友好城市丹東以及近鄰城市江陰的3款產(chǎn)品，在常州市BRT二期的車輛采購(gòu)中，這兩家企業(yè)再次中標(biāo)，這種車輛的選用方式難免讓人聯(lián)想起“肥水不流外人田”的說法來。同年，山東省會(huì)濟(jì)南市、安徽省會(huì)合肥市、福建省廈門市和重慶市先后開通了BRT線路，而來自中通、安凱、金龍和恒通的BRT產(chǎn)品也很“自然”地成為了各地BRT用車的首選。2008年末傳出了鄭州、蘇州、上海等地的快速公交建設(shè)計(jì)劃，而宇通、蘇州金龍和申沃的BRT產(chǎn)品似乎也聽到了市場(chǎng)的召喚……

    在四年間的中國(guó)BRT建設(shè)中，盡管有金華青年BRT產(chǎn)品推廣的成功案例，但在選擇BRT用車時(shí)，各城市依然難以擺脫地方化的影子。由于BRT客車的單車售價(jià)多超過百萬，批量采購(gòu)BRT客車產(chǎn)生的高銷售額相當(dāng)于提升了地方的工業(yè)產(chǎn)值，在經(jīng)濟(jì)利益的刺激下，地方化采購(gòu)便成為一種“必然”。另外，一面是政府需要BRT提升當(dāng)?shù)毓凰?，另一面則是客車企業(yè)希求更高的單車?yán)麧?rùn)，雙方一拍即合，于是衍生出了新時(shí)代地方保護(hù)——BRT客車的“地方化”現(xiàn)象。

    由于缺乏相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，在地方保護(hù)的影響下，各種水平不一、結(jié)構(gòu)不同的BRT產(chǎn)品卻依然能夠獲得市場(chǎng)。BRT客車對(duì)整車結(jié)構(gòu)及性能要求很高，采用全承載是BRT客車的最佳結(jié)構(gòu)，但目前“外購(gòu)底盤+自制車身”的BRT客車也不在少數(shù)。顯然，以地方保護(hù)為依托的“大干快上BRT”行為無益于中國(guó)BRT事業(yè)的規(guī)范發(fā)展。

    “貴族化”現(xiàn)象

    在BRT建設(shè)過程中，高昂的車輛采購(gòu)費(fèi)用逐漸引發(fā)了各方關(guān)于BRT客車成本的討論。與同等長(zhǎng)度的普通城市客車相比，BRT客車的單車價(jià)格至少要高出一半以上，如此巨大的價(jià)格反差也引出了BRT客車的“貴族化”現(xiàn)象。

    BRT客車的高成本，通常由以下三部分組成：其一，豪華配置使得各大總成均價(jià)格不菲。如今，我國(guó)BRT客車的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均超出普通城市客車，高排放標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速器、空氣懸架系統(tǒng)、智能控制CAN總線、冷暖一體化空調(diào)均為基本配置。另外后置鉸接式BRT客車多采用電控液壓鉸盤，低地板BRT客車多采用德國(guó)ZF或MAN公司的進(jìn)口門式橋。關(guān)鍵總成多依靠進(jìn)口或采用國(guó)外技術(shù)，這是造成BRT客車成本高居不下的主要原因。其二，BRT客車的原材料成本較高。由于整車性能要求提升，故而BRT客車的原材料多進(jìn)行特殊選擇，例如高強(qiáng)度級(jí)別的鋼材、高防腐性的鍍鋅鋼板、碳纖維復(fù)合材料以及片狀模塑料(SMC)等，這些原材料成本較普通客車同樣有所增加。其三，BRT客車的制造費(fèi)用較高。BRT客車的制造工藝復(fù)雜，且對(duì)質(zhì)量控制要求嚴(yán)格，BRT客車的生產(chǎn)不僅需要先進(jìn)的零部件加工設(shè)備以及專用工藝裝備，而且需要操作人員具備更高的技能水平，這些固定資產(chǎn)投入以及人員業(yè)務(wù)培訓(xùn)費(fèi)用也是整車成本的重要分?jǐn)偛糠?。另外，制造過程中使用的各種先進(jìn)的消耗輔助材料也進(jìn)一步增加了整車的成本。

    由以上三點(diǎn)可知，我國(guó)BRT客車設(shè)計(jì)和制造尚處于起步階段，在BRT客車配套產(chǎn)業(yè)不夠成熟、客車企業(yè)缺乏軟硬件制造條件的情況下，只有選用進(jìn)口關(guān)鍵總成并加大企業(yè)前期投入，造成了BRT客車的“貴族化”現(xiàn)象。根據(jù)近幾年快速公交的建設(shè)情況來看，BRT項(xiàng)目?jī)H是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的特有產(chǎn)物，而中等城市盡管同樣具有BRT需求，卻因高昂的單車價(jià)格望而卻步。