說到國外的大型客車，我們就會想到客車生產(chǎn)比較集中的國家和地區(qū)，如歐洲、日本、加拿大等，其中歐洲的大型客車技術(shù)水平和科研能力居世界首位，近年來中國客車企業(yè)引進客車技術(shù)也集中在歐日2大系列。如德國的奔馳、曼、凱斯鮑爾、尼奧普蘭，法國的雷諾，意大利的依維柯(菲亞特集團)，瑞典的沃爾沃和斯堪尼亞， 匈牙利的伊卡露斯和日本的五十鈴、日產(chǎn)柴和日野等。從一定程度上說，在世界客車制造業(yè)中這些客車企業(yè)的生產(chǎn)設備、技術(shù)測試手段及其車型，一直保持著世界領(lǐng)先的地位，數(shù)量眾多的客車制造企業(yè)以及強大的研發(fā)能力，使得歐洲在客車誕生一百多年之后，依然引領(lǐng)著世界客車工業(yè)的方向。無論是從發(fā)動機到變速箱，還是從 底盤到車身，歐洲無一不走在世界客車業(yè)的前列。如奔馳、曼、斯堪尼亞、沃爾沃等公司。他們在市場競爭環(huán)境的推動下，不斷推出新一代的先進車型。歐洲客車的主要技術(shù)特點是：發(fā)動機功率大、轉(zhuǎn)矩大，且發(fā)動機轉(zhuǎn)速有下降的趨勢(目前，歐洲大型客車用柴油機最大轉(zhuǎn)矩時轉(zhuǎn)速平均為1190r/min)，這 使得車輛行駛速度更快，加速性、爬坡性和可靠性更強，經(jīng)濟性、環(huán)保性及安全性更好。

    1.動力裝置

    幾乎全部采用柴油機，主要優(yōu)點是：(1)熱效率高，燃油經(jīng)濟性好，有利于降低大型客車的使用成本；(2)工作可靠，壽命長，一般而言，現(xiàn)代柴油 機的大修間隔里程可達50萬km，最長可達：100萬km，而汽油機只有20萬-30萬：km；(3)可以采用增壓中冷技術(shù)，以進一步提高發(fā)動機的功率，減少廢氣排放?！?/p>

    此外，近年采用混合動力、代用燃料(天然氣)發(fā)動機的車型曰益增多，采用太陽能、氫燃料等為動力的車型也正處在實驗或試用階段，這2方面車型的市場占有率還無法與柴油機動力客車相抗衡?！?/p>

    2.發(fā)動機布置型式

    均采用后置方式。實踐表明，在今后一個相當長的時間內(nèi)，后置式將是高檔豪華大型客車發(fā)動機布置的主要型式。其主要優(yōu)點有：(1)發(fā)動機與車廂之 間的隔離密封性好，車身的振動和運行噪聲小，舒適性好；(2)為大型客車布置空調(diào)提供了極大的方便，可設計容量較大的行李艙，并有利于內(nèi)部裝飾；(3)使車輛軸荷分布合理，解決了車輛前橋超載問題，從而使轉(zhuǎn)向操縱方便。
　

    3.底盤型式

    底盤的布置型式呈"柔性化"特點，以適應各種車身匹配要求。一般可歸納為3種類型：車架式底盤(非承載式)；三段式底盤(半承載式)、無車架式 底盤(承載式)。其中后2種是歐洲目前大型客車底盤的主要型式。今后歐洲大型客車底盤型式的主要發(fā)展趨勢是無車架底盤和桁架式車身。

    4.懸架、制動

    豪華大型客車均采用空氣彈簧懸架，并出現(xiàn)了以鋼板彈簧為導向元件，與空氣彈簧組合的混合懸架，減振效果很好。 制動系統(tǒng)采用雙管回路式，布置型式為前后軸各自獨立的雙管回路系統(tǒng)；在結(jié)構(gòu)設計上采用薄壁結(jié)構(gòu)，以減輕制動系統(tǒng)的總質(zhì)量。

    5.車身結(jié)構(gòu)

    大型客車的車身一般分為應力蒙皮結(jié)構(gòu)和骨架承載結(jié)構(gòu)，歐洲大型客車一般采用無車架式底盤與骨架結(jié)構(gòu)車身相結(jié)合的結(jié)構(gòu)型式。骨架部分承受載荷，外蒙皮只起裝飾作用。

    現(xiàn)代車身設計廣泛采用CAD、CAM等技術(shù)手段，多車身框架均要進行有限元計算和分析，以達到最佳的剛度和強度?！?/p>

    6.造型

    歐洲大型客車的造型特點是內(nèi)飾、色彩設計及車輛舒適性等的高度協(xié)調(diào)與統(tǒng)一，并通過精湛的加工工藝來實現(xiàn)。例如，在世界高檔大型客車生產(chǎn)方面領(lǐng)銜 的奔馳公司，其主要造型特點為：三維大曲面設計，所有車身外露線條，除側(cè)圍的側(cè)窗下部窗框外，均以曲面連接，大圓弧過渡，其側(cè)窗具有獨特的上部彎曲主頂蓋，既突出了整車大曲面的造型，又給乘客以良好的視野；普遍采用深色玻璃，增加了內(nèi)飾的舒適感和居住性。這些完整地體現(xiàn)了客車的豪華、協(xié)調(diào)、優(yōu)美和柔中帶 剛的造型精髓，代表了歐洲典型豪華大型客車的造型特點和風格。

    7.內(nèi)飾

    充分體現(xiàn)以人為本的出發(fā)點。例如大型旅游客車的內(nèi)飾特點是：以舒適、美觀和統(tǒng)一協(xié)調(diào)為原則。乘客座椅設計完全符合人體工程學的各項要求，其造 型、材質(zhì)、色澤與車內(nèi)統(tǒng)一和諧；車內(nèi)各種設施齊備，一般都沒有酒吧、衛(wèi)生間、音像系統(tǒng)和完整的空調(diào)系統(tǒng)，有的車型還有會議室，甚至廚房等工作和生活設施；車內(nèi)裝飾設計專業(yè)化，藝術(shù)風格突出，無論是座椅、儀表板，還是側(cè)壁、地板、側(cè)窗等都要進行統(tǒng)一規(guī)劃。

    綜觀近十多年世界客車技術(shù)發(fā)展的特點，可以用高檔化、高速化、大型化、大視野、大平面、大園弧來概括。

    歐洲的客車大致分為市內(nèi)公共汽車和長途客車兩大類。這兩類有明顯的區(qū)別。市內(nèi)公共汽車是低地板，兩道或更多的寬開口乘客門，座椅數(shù)較少，便于殘疾人乘降，最高車速較低而起步加速性能好，這些性能特征完全來自于市內(nèi)公共交通線路運行需求。

    長途客車是高地板，布置大容積行李艙，一邊乘客門，2加2座位布置，最高車速較高，衛(wèi)生間、餐飲設備、視聽設備、座椅調(diào)節(jié)裝置等配套齊全，適應遠程旅行的需求。

    遠郊客車由于是從低地板公交客車延伸過來的，所以不少遠郊客車仍然是保持著低地板的布置，據(jù)不完全統(tǒng)計，歐洲生產(chǎn)的40種車型遠郊客車還有1／3是低地板的，高度不超過380毫米。

    但是這種典型的市內(nèi)公交車輛格局不可避免地因為輪罩凸起而影響座椅的布置，一些座椅不得不朝后，而且售價較高，保修困難。另外，內(nèi)高和大側(cè)窗的 優(yōu)勢在長途出行方面也發(fā)揮不了作用。所以近年來，高地板的布置在遠郊客車上越來越多。遠郊客車的布局越來越向長途客車貼近。有半數(shù)的遠郊客車車型，地板高度都是860毫米，還有些達到950毫米，甚至1050毫米。其中860毫米高的地板得到了廣泛應用。它協(xié)調(diào)容易上車和足夠的行李艙兩方面的要求。高地板 在遠郊客車中已占大多數(shù)。由于高地板遠郊客車適應面寬，利潤高，所以發(fā)展相當快。

    歐洲客車除了上述在特點上的獨特新穎之處外，在新技術(shù)的運用方面也有其獨到之處值得我們學習，尤其是他們的安全性、環(huán)保、舒適度方面：

    客車的安全性繼續(xù)得到加強

    ABS制動防抱死控制系統(tǒng)已成為國外大客車通用的必備裝備。ASR防驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)(進而可能形成車輪側(cè)滑)系統(tǒng)以及兼具ABS、ASR兩者功能的 EBS電子控制制動系統(tǒng)在西歐客車上已非常普及，在我國的高檔客車上也開始裝用，或根據(jù)用戶要求安裝。兼有上述功能，又能及時檢測客車可能發(fā)生側(cè)翻，并立即向發(fā)動機發(fā)出減小輸出轉(zhuǎn)矩、立即向車輪發(fā)出調(diào)整驅(qū)動力控制及制動力分配的ESP電子行駛穩(wěn)定系統(tǒng)，在西歐高檔客車上也已開始裝用。

    分散的各總成電子控制系統(tǒng)，造成整車線路的安裝、檢查與維護的復雜與難度，從而，綜合各子系統(tǒng)的CAN整車總線控制系統(tǒng)由高級轎車也延伸應用到 高級大型客車。它通過已設定的電腦程序運算快速反應，發(fā)出相關(guān)指令，以調(diào)整發(fā)動機的工作狀況、各車輪的動力及制動力的增減，保證整車的安全行駛，避免發(fā)生碰撞、翻車事故。

    隨著主動安全性能要求的不斷提升，車身前后及兩側(cè)裝設的雷達、超聲、紅外等探測、攝像、駕駛員瞌睡探測與報警設備不斷增多，形成又一套輔助駕駛 系統(tǒng)。整車行駛狀況的各種信息在儀表板中部的顯示屏上，分組滾動顯示，并出現(xiàn)更準確的數(shù)字顯示，如燃油存量、制動氣壓。當這些信息數(shù)字超過預設正常允許值時，將出現(xiàn)紅燈閃亮，再進一步則是聲響報警，甚至是語音報告，進而主動強制發(fā)出相關(guān)指令和執(zhí)行動作，來保證行駛安全。

    在被動安全性能方面，采用封閉環(huán)骨架結(jié)構(gòu)的全承載式車身，已成為大型客車的主流形式。它在大大提升車身與底架的整體剛度與強度的同時，還相應降 低了車體重量，達到甚至超過了世界最強車身強度標準的客車翻滾強度要求，保證了整車發(fā)生翻滾后，仍然保有足夠的乘員生存空間。用于事故發(fā)生后的便于乘員離開車體的安全門、安全天窗，也都已有足夠的安排。而車身前圍采用拱形結(jié)構(gòu)，也是抵抗正面碰撞、分散撞擊受力、減少撞擊變形的有效辦法。

    客車的環(huán)保技術(shù)進一步提高

    歐洲在環(huán)保方面取得的成就是有目共睹的，他們規(guī)定所有在2006年的10月1日之后，所有在用的車型也必須達到歐Ⅳ。緊隨而來的是更加嚴格的歐 Ⅴ，根據(jù)歐洲不同的地區(qū)，歐Ⅴ的期限是2008年的10月1日或2009年的10月1日。眾所周知，歐洲各客車公司為達到歐Ⅲ尾氣排放指標，對客車的發(fā)動機普遍采用高壓共軌電控噴油等新技術(shù)，噴油壓力高達1600巴，并且不受發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化的影響，保證霧化始終處于最佳狀態(tài)。噴油嘴油孔更細，數(shù)量增加到8 孔，又是兩層排列，保證了噴霧更細，在缸內(nèi)分布更均勻。應用多次噴油、分層燃燒等技術(shù)，既使發(fā)動機燃燒充分，又使廢氣等有害氣體大為減少。并再采用廢氣再循環(huán)技術(shù)、尾氣催化轉(zhuǎn)化及顆粒過濾裝置，使最終排出的廢氣即可達到歐Ⅳ標準，甚至更高。傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的消聲器已成為歷史，并演變成外形甚大，具有催化轉(zhuǎn)化微粒 過濾及消聲三重功能的尾氣處理器。今天一輛歐Ⅳ排放的客車產(chǎn)生的污染相當于1990年35輛使用低硫柴油排放為歐0客車的污染。

    如瑞典斯堪尼亞和德國曼公司選擇了廢氣循環(huán)技術(shù)(EGR)，大約10%的廢氣被冷卻然后和新進空氣混合再次燃燒，減少氮氧化物污染，這使得發(fā)動 機不再需要額外增加裝置，當然也有人認為這樣的方法將加速發(fā)動機的磨損，從而減少壽命。目前歐洲大約80%的卡車和客車制造商選擇的是另外一種途徑：選擇性觸媒(SCR)。在燃燒過程中加入適量的尿素，但這種方式將提高大約5%的成本。另一個重要趨勢是歐洲客車的使用開始重新回到兩軸客車上，客車不再是越 長越好，這點尤其在長途豪華旅游客車上非常明顯。

    在燃料方面，他們選擇采用代用燃料，如液化石油氣壓縮天然氣的發(fā)動機，也可大幅度降低尾氣中的CO、CH、NOX含量。采用燃料電池發(fā)動機，更 準確地說應是發(fā)電機，排放的廢氣是水霧，不含有害氣體成分，它是零排污，但不是零排放。國外已有大型客車裝燃氫發(fā)電機作為動力，9支細長的高強度碳纖氫維罐，裝有43kg氫氣，發(fā)出電力250kW，乘坐60~70乘客，總質(zhì)量19000kg，可行駛300km。由于目前造價太高，氫氣的貯運、銷售、加注系 統(tǒng)很難建成，估計近五年內(nèi)還不可能投入商業(yè)生產(chǎn)與銷售使用。

    除此之外，他們還在降低噪聲方面下了重力，通過采用高壓共軌電控噴油技術(shù)，改進缸體結(jié)構(gòu)，提高整體剛性，降低最高轉(zhuǎn)速，采用廢氣輪增壓進氣技術(shù) 等降低發(fā)動機噪聲；通過改進風扇葉形及其表面光滑度，采用電控自調(diào)節(jié)的液壓或電力驅(qū)動降低發(fā)動機附件的噪聲；通過改善發(fā)動機倉結(jié)構(gòu)，貼附多孔，毛面纖維貼面，達到隔聲、吸聲、隔熱的功能；通過改進輪胎胎面花紋與切槽結(jié)構(gòu)，改進橡膠配方與硫化成型工藝，降低輪胎滾動變形噪聲；通過本身造型的流線型，車體表面 的接縫間隙力求減小，加大圓弧平滑過渡；通過車身隔聲技術(shù)，車身側(cè)圍骨架鋼管型腔噴蠟，內(nèi)外板間夾層注塑，既有防腐作用，更有隔聲功能。

    客車的舒適性達到新的高度

    由于定速巡航電控系統(tǒng)的使用，駕駛員在連續(xù)長距離行車中，只需注意前方路況，稍作轉(zhuǎn)向或輕踩剎車，而不用再去換擋與踩油門踏板。

    由于全球定位系統(tǒng)的使用及衛(wèi)星導航系統(tǒng)的使用，駕駛員可以隨時知道現(xiàn)在正在何處和走哪一條線路可以更方便快捷到達目的地。一旦發(fā)生事故，總調(diào)度臺也會知道你在何處和就近救護。

    由于行車記錄儀的使用，駕駛員和調(diào)度人可以很方便地查閱行車的準確狀況。

    儀表板弧形布置，使儀表讀數(shù)觀察方便，各按鈕伸手可及、轉(zhuǎn)向、離合器及換擋動作采用液壓或氣壓助力，保證了駕駛操作的輕松自如。

    車窗極度加大，視野極度開闊，前擋風玻璃有電阻絲加熱，避免了低溫時出現(xiàn)霧霜；兩側(cè)窗為中空夾層玻璃，地板采用多層阻燃膠合板，再鋪墊阻燃軟地毯，保證了最好的隔聲、隔熱效果。

    車內(nèi)附件一應俱全，音響、電視、電話、冷熱飲、衛(wèi)生間、頭枕、腳踏板、閱讀燈、送風口、密閉式車內(nèi)行李小件倉等不一而足。一排三座已出現(xiàn)，個別線路甚至一排兩座。對于雙層大客車，下層都設有酒吧間、會議間、臨時休息倉，保證了長途旅程輕松而多彩。

    車身造型新潮、氣派，前風窗及兩側(cè)窗特別加大，更采用膠粘貼合，與下部側(cè)圍板金件形成渾然一體，平整光潔處處圓滑過渡。

    反過來，站在全球的角度看中國，我們發(fā)現(xiàn)當今全球客車產(chǎn)銷量中的33%被打上"made in China "的烙印時，誰也不能否認中國是一個客車制造大國。但看到中國客車貿(mào)易額在全球客車貿(mào)易額中2%的微小分量時，我們又難言自己是客車強國。以目前中國客車制造業(yè)的技術(shù)水平和制造能力，我們確實在從世界客車大國向客車強國轉(zhuǎn)換，尤其是2006年宇通客車的1000輛古巴大單、蘇州金龍的500輛卡塔爾大單、 無錫安源的200輛美國大單。仿佛都在預示著我們離客車強國越來越近了。縱觀歐洲等客車強國的發(fā)展，中國能否從世界客車大國發(fā)展成為客車強國，關(guān)鍵是要看這三五年能不能做好。如果能，國際競爭力就會增強。反之，就會失去最好的 機遇。

    從國外客車發(fā)展的趨勢看，只有增強我國客車行業(yè)的自主研發(fā)能力乃重中之重，否則整個行業(yè)將受制于人。因為國內(nèi)現(xiàn)在還沒有擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、適合 國際市場需求的大客車用關(guān)鍵總成，像變速器、車橋、發(fā)動機等都依靠進口，這就是我們的差距。盡管近幾年一些中國客車賣到了海外，實施國際化戰(zhàn)略是中國客車企業(yè)的必然選擇。但客車能否走出去，關(guān)鍵看總成件的發(fā)展，如果國內(nèi)沒有自主知識產(chǎn)權(quán)的、品質(zhì)過硬的關(guān)鍵總成，中國客車的成本優(yōu)勢將會大打折扣，在歐美等發(fā) 達國家客車市場上將難以站住腳。即使我們的客車出口量再大，但是如果不掌握關(guān)鍵技術(shù)，最后還是給外國人打工。

    客觀地說，中國客車在車身上已經(jīng)有了一定的競爭力，但在底盤上仍沒有競爭力，因為關(guān)鍵總成依靠進口。因此中國企業(yè)必須加大在關(guān)鍵總成上的自主創(chuàng) 新能力，否則整個行業(yè)就要受制于人，更談不上從客車大國變?yōu)榭蛙噺妵?。除此之外，中國還應該規(guī)范出口秩序，創(chuàng)造民族的集體財富。坦白地說，中國客車行業(yè)能否掌握總成件和關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)，是關(guān)系到中國客車能否最終成為世界翹楚的大計，但解決這個問題，僅僅依靠一家企業(yè)的力量是不夠的，客車行業(yè)只有聯(lián) 合起來，走規(guī)模化的道路，才能真正與國外客車相抗衡。