江淮寶斯通正試圖解放豐田柯斯達(COASTER，曾譯為考斯特)雄霸中國市場20年的歷史。

    這并不是10年前國內(nèi)客車企業(yè)群起效仿柯斯達的延續(xù)，而是江淮汽車高起點自主品牌戰(zhàn)略的又一次布局，在高端輕客領域?qū)ふ铱滤惯_留下的市場機遇，并伺機挑戰(zhàn)斯柯達的霸主地位。

    豐田柯斯達一直以其品牌和品質(zhì)優(yōu)勢占據(jù)著這一細分市場的龍頭，2008年銷量達到4063臺，同比增長7.40%。雖然其他品牌客車雖然難以望其項背，但國內(nèi)“仿考”系列品牌細分低端市場的份額也逐年增長，柯斯達留下的四、五十萬元價格以下的市場需求不斷增容，競爭逐步升級，更多的企業(yè)以同類的產(chǎn)品參與這一市場的競爭。

    江淮客車蟄伏近三年，針對公務、商務車市場全新開發(fā)高端客車——寶斯通，一改此前國內(nèi)企業(yè)簡單模仿“考斯特”的局面，將國產(chǎn)高端輕客的制造水平推向了一個新的高度，產(chǎn)品品質(zhì)第一次與柯斯達在伯仲之間。

    劍指柯斯達

    撼動豐田柯斯達一家獨大的市場格局并不是一件容易的事。

    1980年代，豐田公司將柯斯達第二代產(chǎn)品出口到中國，并迅速壟斷政府機關和涉外旅游市場。豐田柯斯達的價格多年來始終居高不下，從四五十萬直至100萬元以上，幾乎將這一領域的高端客戶一網(wǎng)打盡。

    2008年，中國7米以上的公務、商務客車銷量達18500輛，其中豐田柯斯達就占據(jù)了30%的份額。鄭州宇通、廈門金旅、蘇州金龍等客車企業(yè)，由于受制于底盤技術，只能生產(chǎn)售價20萬元上下的中低檔客車，無法與處在市場最上游的柯斯達形成直面競爭。

    柯斯達雄霸輕客市場長達20多年的時間，并不是不無道理，從產(chǎn)品品質(zhì)上來說，柯斯達在底盤和車身方面都是世界一流產(chǎn)品，國內(nèi)產(chǎn)品在車身工藝和底盤技術上無法與之抗衡。

    柯斯達有兩種結(jié)構(gòu)，一種是定位高端的獨立懸架結(jié)構(gòu)，售價在六七十萬元左右；一種是定位中低端的非獨立懸架結(jié)構(gòu)，這兩種結(jié)構(gòu)均可匹配柴油或者汽油發(fā)動機。 

    面對強大的對手，寶斯通顯然是有備而來。底盤是柯斯達雄霸市場的關鍵因素之一，也是眾多國內(nèi)“仿考”客車企業(yè)們“描紅”不像的主要原因。1997年，豐田首選中國最專業(yè)的底盤生產(chǎn)廠家——江淮底盤進行柯斯達底盤合作研發(fā)，此項合作最終雖未能實現(xiàn)，但經(jīng)過多年的經(jīng)驗積累、持續(xù)探索和研究，江淮寶斯通專用底盤終于面世。

    寶斯通專用底盤通過三維軟件UG設計開發(fā)，尺寸誤差精確到±3毫米，遠優(yōu)于國內(nèi)同行，確保裝配更精確，結(jié)構(gòu)更優(yōu)化；選擇量身定做的高標準鋼材，比同級車型車架減重50公斤；車架采用CAE檢測關鍵零部件，提高精準度，品質(zhì)有保證。同時采用底盤輕量化設計，比國內(nèi)“仿考”系列輕200多公斤。

    江淮寶斯通客車底盤采用與豐田柯斯達相同底盤結(jié)構(gòu)：雙橫臂式前獨立懸掛和縱彎梁、封閉式斷面結(jié)構(gòu)的車架，并增加了0.5毫米的厚度，提高了車架強度，還可防止扭曲變形。在動力方面，寶斯通超越了豐田柯斯達?？滤惯_的動力不足一直被業(yè)界所詬病，寶斯通則選用了美國萬國NGD3.0-C3HA柴油機，是目前全球最先進的柴油發(fā)動機，該機最大功率可達120KW，對比豐田100KW柴油機動力高出20%，在42°斜坡上，寶斯通顯示超強的起步和行駛的平穩(wěn)性。

    豐田考斯特這一經(jīng)典車型的最大特色就是全車沖壓車身，為了達到與柯斯達一樣“飽滿”的車身水平，江淮客車通過2年的積極準備和投入，使包括沖壓車身等在內(nèi)的先進技術和工藝在寶斯通身上得到成功應用，最終把寶斯通打造成為國內(nèi)唯一與柯斯達正面競爭的產(chǎn)品。

    寶斯通的藍海

    江淮寶斯通是江汽集團的重要戰(zhàn)略項目，致力于向高端公務、商務用車市場提供適合國人需求的產(chǎn)品。江淮人取“BEST”音譯詞“寶斯通”為產(chǎn)品名，志在整合全球優(yōu)勢資源追求BEST“最好的”精益產(chǎn)品發(fā)展道路。

    在不斷瞄準國際一流產(chǎn)品進行開發(fā)的同時，寶斯通與國內(nèi)低端產(chǎn)品拉開了差距。實際上，客車市場上的柯斯達“克隆者”始終無法仿出柯斯達的精髓，這些價格從未超過20萬元的產(chǎn)品利潤微乎其微。

    一方面在于所采用的“方鋼骨架+蒙皮方式”生產(chǎn)方式，單車幾乎比采用沖壓方式生產(chǎn)的柯斯達重了500公斤至700公斤，在原材料漲價的大背景下，成本上升沖抵了部分市場利潤；另一方面，仿柯斯達們無一例外地從江淮汽車引進普通的底盤進行裝配，產(chǎn)品越來越趨向于同質(zhì)化，在市場上短兵相接時誰也無核心競爭力可言。

    最終，江淮客車選定了自己的藍海，在6米以上、8米以下的客車細分市場制作一款精致的產(chǎn)品，在搶奪柯斯達市場份額的同時，也全面超越國內(nèi)仿考斯特產(chǎn)品的水準。

    江淮客車有限公司董事長王江安說，2007年，全世界7米左右的客車產(chǎn)量為35萬輛，中國的產(chǎn)量為7萬輛，可算是形成了一定的規(guī)模。但綜合看，有水平、有檔次、能真正滿足客戶需求的產(chǎn)品并不多，主要是豐田考斯特和日產(chǎn)碧蓮兩款產(chǎn)品。江淮客車一直希望能開發(fā)出一款高端的中輕型客車產(chǎn)品。

    在同類產(chǎn)品的價格競爭中，25萬至40萬之間有一塊藍海區(qū)域，這一區(qū)域是因為沒有企業(yè)以高端品牌的相似性能，超值的價格差異參與競爭而形成的。更多的企業(yè)是選擇以相似的造型、低端的價格與性能參與競爭。

    豐田柯斯達定位高端市場，售價相對較高，價格區(qū)間在40-100萬之間，這一高價位產(chǎn)品自2006年以來銷量持續(xù)走高。而金旅、蘇州金龍、羊城、揚子等廠家的仿考產(chǎn)品盡管因低價位配置的優(yōu)勢在市場上占有一定的市場份額，但2008年這類企業(yè)的綜合銷量是走低的。因此，價格低不見得是占領市場的法寶，品質(zhì)、性能是關鍵要素。

    江淮寶斯通正是找準了這一藍海戰(zhàn)略市場。對比進口車，寶斯通所有性能指標完全對標領先產(chǎn)品，選擇符合國際標準的一流零部件廠商供應的零部件，特別是傳動系的性能匹配絲毫不遜色于進口產(chǎn)品，而且富有價格競爭力，并可根據(jù)客戶具體需求做出適應性改變。對比國內(nèi)競品，寶斯通采用沖壓而成的無骨架車身，擁有精致做工的同時，車身自重減輕，重心降低，更舒適節(jié)油。

    江淮客車的打算是，寶斯通品牌向上爭奪以柯斯達為主的市場，向下則有2009年4月推出新款7米輕客進入旅游及客運市場，與海格客車、廈門金龍、羊城考斯特形成競爭。兩塊市場并行運作，同時兼顧其他團體市場。

    自主精品輕客的春天

    在寶斯通的下線儀式上，江淮汽車董事長左延安附身在第一輛寶斯通車身上簽上了自己的名字，這一歷史性的時刻見證了江淮汽車走高起點自主品牌戰(zhàn)略的成果。

    “低一點，低很多；高一點，高很多。”這是左延安的經(jīng)典語錄，也是江淮汽車打造自主品牌產(chǎn)品的基本原則。大致意思是，江淮汽車的產(chǎn)品比合資品牌產(chǎn)品品質(zhì)可能會低一點，但是價格會低很多；比其他自主品牌產(chǎn)品價格高一點，但是品質(zhì)卻高很多。

    秉承打造“精品”自主品牌汽車的理念，江淮汽車在商用車領域取得了長足的發(fā)展，尤其是客車市場，江淮品牌和安凱品牌逐漸形成了“高品質(zhì)”的口碑，并逐漸占領了國內(nèi)自主品牌客車的高端市場。近幾年產(chǎn)銷量連續(xù)位居客車行業(yè)第七位，江淮客車品牌成為國內(nèi)外知名品牌之一。

    目前，江淮客車擁有現(xiàn)代化的集焊裝、涂裝、總裝三大工藝于一體、貫通式的聯(lián)合客車生產(chǎn)作業(yè)線。三條生產(chǎn)線采用了高壓靜電噴涂、水旋凈化排污、液壓冷漲拉蒙皮、自動大頂組焊、可調(diào)式液壓組合焊接臺等多項高新技術，關鍵性設備均引自日本、美國和韓國，技術水平居國內(nèi)客車行業(yè)領先地位。

    寶斯通的商標使用了江淮旗下安凱客車的車標，在簡單的“AK”兩個字母的背后，蘊藏著的是與全球頂級客車制造商——德國凱斯鮑爾超過15年的技術合作經(jīng)驗。寶斯通除高品質(zhì)的發(fā)動機外，在其他供應商上，均遵循質(zhì)量第一的原則。諸如進口愛信5MA/5MF變速箱、進口膜片彈簧離合器、鈉鐵福傳動軸、東洋水箱、東機工減震器等等，為寶斯通比肩國際一流產(chǎn)品作了充分保障。

    可以說，寶斯通是在消化吸收德國凱斯鮑爾、日本科斯達以及現(xiàn)代客車制造技術的基礎上，發(fā)揮江淮集團專業(yè)底盤的優(yōu)勢，面向市場、自主開發(fā)的高端產(chǎn)品，它不僅是7米豪華、精品輕客的開拓者，也承載了江淮汽車躋身國際舞臺的希望。