2009年1月6日那一天，武漢市場上百輛混合動力公交車開始運營，這意味著國家“十城千輛”電動汽車計劃正式啟動。

    隨著奧運會新能源客車的展示，以及2008年金融危機影響下國家對新能源車的政策推動，新能源客車一下子成為行業(yè)內(nèi)最炙手可熱的寵兒，幾乎所有的客車企業(yè)都拿出了自己的新能源客車計劃以及成果。

    在這場競賽中，沒有企業(yè)愿意錯失良機。但如此迅速地起跑，并不意味著他們能成為最后的贏家。

    昂貴的產(chǎn)業(yè)化

    新能源客車的優(yōu)點顯而易見，以目前發(fā)展最快的油電混合動力新能源客車為例，這種車一般具有一套電動機和一套燃油發(fā)動機，通過兩套系統(tǒng)之間的能量轉(zhuǎn)換，達到節(jié)能減排的效果。

2009年7月上海大眾交通首批10輛新能源純電動旅游大客車投入使用。

    對于政府來說，城市公交對新能源車的應(yīng)用可以有效緩解環(huán)境污染的壓力，而對于公交公司來說，運營的油價成本將得到降低。但是，新能源客車由于配置了兩套系統(tǒng)，電池以及各種先進技術(shù)的應(yīng)用，使得這種車價格要高于同等燃油客車35萬元左右。因此一直無法得到推廣。

    在金融危機的背景下，國家陸續(xù)推出了強有力的政策支持和巨額的資金補貼。2009年1月，國家在“汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃”中，提出財政安排補貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車示范推廣。同月，《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》發(fā)布，國家在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個試點城市，主要在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣試點。科技部隨后將此通知具體到了“十城千輛”計劃。

    在資金方面，政府把主要力量投放在了對新能源客車的支持上。2009年2月，《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》出臺，“中央財政對購置節(jié)能與新能源汽車將按同類傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)價差，并適當(dāng)考慮規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進步等因素給予一次性定額補貼。其中，長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點，混合動力客車最高每輛補貼42萬元，純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。”

    因此，在如此強力推動下，新能源客車價格過高的障礙被打破，從而獲得了井噴式的發(fā)展。之后，新能源客車仿佛一夜之間變成了現(xiàn)實。

    其中，風(fēng)頭最盛的當(dāng)屬北汽福田。2008年底，北汽福田宣布將800臺新能源客車賣給北京市公交集團，這是目前為止中國最大的新能源汽車采購訂單。而在廣州，北汽福田也斬獲頗豐，陸續(xù)賣出了200多臺新能源客車。

    在山東濟南，中通客車最近也斬獲了一個2億元的大訂單，向濟南市電動汽車運營有限公司、濟南市公交總公司總共賣出了近200臺新能源客車。

    在上海，安凱客車已經(jīng)將20多臺純電動新能源客車賣到了這個市場，并已被上海世博會選定為交通車。購買安凱客車的上海瑞華集團相關(guān)負責(zé)人說：“這批車被用作營運旅游客車和公司班車等，目前已經(jīng)取得了良好的運營效果。”

    在東北則是一汽的天下，借9月份的大連達沃斯論壇的機會，一汽與大連市政府達成了150臺新能源客車的訂單，而在長春，則與長春市政府達成了100臺氣電混合的新能源客車的初步協(xié)議。

即將服務(wù)全運會的中通混合動力客車

    除此之外，恒通客車宣布將新能源客車賣到了重慶，之前表現(xiàn)平平的黃?？蛙囈灿?008年9月在東北高調(diào)發(fā)布了自己研發(fā)的新能源客車，在江蘇的中大客車則在2009年7月份策劃了自己研制的純電動新能源客車的長安街以及500公里示范運行，以彰顯自己在新能源客車方面的制造能力。

    與之同時，政府官員們似乎也為之興奮不已，奧運時期，有超過500輛新能源車投入運行，而2009年的大連達沃斯論壇也將引入200輛左右的新能源車，而上海世博會則更是宣稱將引入超過1000輛新能源車。這些會議以及各地政府的零散訂單，成為新能源客車企業(yè)的競爭舞臺。

    與國外競爭對手態(tài)度保守、不輕易發(fā)布新能源車的事實相比，中國的新能源客車正以極大的爆發(fā)力走入“市場”，似乎所有企業(yè)都已經(jīng)在瞬間占到了領(lǐng)先的位置。

    核心技術(shù)仍付之闕如

    眾多的國內(nèi)汽車廠家能夠如此迅速地制造出新能源客車，是否意味著他們已掌握了新能源客車的核心技術(shù)？

    事實并非如此。在國內(nèi)客車企業(yè)中，真正能掌握核心技術(shù)的廠商并不多。如北汽福田賣到廣州和北京的新能源客車，就是與美國伊頓公司合作開發(fā)，用的是美國伊頓的混合動力系統(tǒng)。另外，北汽福田新能源客車的變速箱也是由國外進口，價格昂貴，據(jù)北汽福田公布，最近的一批于6月28日由中關(guān)村海關(guān)入關(guān)，150臺的總價格為320萬美元。

    除此之外，電池技術(shù)的瓶頸也拖累著新能源客車的發(fā)展。與新能源轎車一樣，電池是新能源客車的核心零部件，但目前客車企業(yè)能夠自己生產(chǎn)電池的并不多，大部分是通過外購。雖然一汽集團在新能源客車上，通過研發(fā)，掌握了客車混合動力總成、電控發(fā)動機系統(tǒng)、自動變速箱系統(tǒng)以及整車控制的核心技術(shù)能力，但是電池卻依然需要外購，這又拉高了新能源客車的成本。“客車上電池的成本一臺要占到10萬元左右。”一汽集團技術(shù)中心主任李駿說。

    如此看來，走上中國各城市街頭的新能源客車，實際上仍然是混血兒。從外部高價采購核心零部件，成了各家客車企業(yè)得以快速推出新能源客車的捷徑。正如國家發(fā)改委能源研究所副所長李俊峰所說：“沒有核心技術(shù)，新能源汽車這一中國與國際先進水平原本相差無幾的領(lǐng)域，也可能到最后一無所獲。”“我覺得我們國家現(xiàn)在的汽車行業(yè)，太浮躁，把寶貴的資金都拿去用于裝車了，而沒有投入在技術(shù)和研發(fā)上。而裝出來的車，卻都是低度混合，沒有實質(zhì)作用和質(zhì)量保證，就是為了博噱頭，請領(lǐng)導(dǎo)。”針對這一現(xiàn)象，國內(nèi)一家著名汽車集團的汽車研究所所長對記者評價說。

    其實早在2001年，中國政府就已經(jīng)開始通過國家863項目，投入資金和人力研發(fā)新能源車技術(shù)。前后總共投入超過4億元，組織一汽、東風(fēng)、長安、奇瑞等汽車集團以及各大高校設(shè)立與新能源車相關(guān)的技術(shù)專題，科研攻關(guān)。但實際上，歷經(jīng)9年，“目前中國在新能源汽車核心技術(shù)方面還缺乏競爭力”。863項目總體組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高如此說。

    究其原因，一方面是因為相對于豐田等汽車巨頭的巨額研發(fā)資金來說，政府4億元的投入一旦分散下去，可謂杯水車薪，另一方面如重慶長安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理任勇所說，“863項目中，許多汽車公司參與項目時是按照實驗的標(biāo)準，因此成果都不能很好轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)能力。另外由于政策的間斷，在2005年前后許多企業(yè)還停止過研究。”但他表示，長安一直沒有停過。長安2005年就開始按照產(chǎn)業(yè)化的標(biāo)準來做研究，于奧運會時推出杰勛混合動力轎車的成果。

    虛火的市場

    目前，雖然各家客車企業(yè)爭相展示所謂自我研發(fā)的新能源車，但截至目前，新能源客車的總體銷量在中國客車銷售總量中的比例還非常低。2009年1-6月，全國客車銷售總量超過15萬輛，而新能源客車總量不超過3000臺，占總量不超過2%。

    “新能源客車目前只是在政府推動和主導(dǎo)下，實現(xiàn)局部小批量量產(chǎn)。”一汽集團技術(shù)中心主任李駿說，2009年8月28日，他帶領(lǐng)團隊研發(fā)出的混合動力轎車和客車剛剛啟程，作為會務(wù)用車奔赴大連達沃斯論壇。

    根據(jù)歐洲最大的戰(zhàn)略咨詢公司羅蘭貝格的分析，我國的新能源車市場在2015年之前還處于產(chǎn)品導(dǎo)入期，也就是市場培育的階段。

    因此，在短期內(nèi)，雖然政府投入大量資金扶持，“但如果電機和電池不能找到批量化低成本的技術(shù)突破，單靠國家政府的補貼，難以使電動車在全國范圍內(nèi)大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化”。李駿說。

    中國新能源客車的“大躍進”，很容易令人聯(lián)想起美國政府1970年代扶持發(fā)展風(fēng)能的嘗試?？ㄌ卣?978年迫使公用事業(yè)公司接受來自像風(fēng)能或者太陽能公司的電力；而且卡特政府第一次使可再生能源補貼以投資稅收抵免的方式成為可能。

    當(dāng)時補貼的標(biāo)準是你建立多少風(fēng)力發(fā)電機，而不是它們的性能怎么樣。于是，在整個加州，風(fēng)能都變成了流行的避稅措施。醫(yī)生、律師以及牙醫(yī)都在建立風(fēng)能發(fā)電機，或者是在匆忙豎立的風(fēng)能發(fā)電廠購買股份來分享這極易得到的好處。甚至有人把沖浪板鋸成兩半，把它們黏在轉(zhuǎn)子上面然后就去申請稅收抵免。到了1985年，里根政府取消了這一補貼后，這一行業(yè)也迅速崩潰。

    如果考慮到中國目前在清潔能源領(lǐng)域最具實力的企業(yè)皆出自民間（如深圳比亞迪、無錫尚德）的現(xiàn)實，盡管中國政府投入巨額補貼能讓新能源客車盡快面世，但更可能出現(xiàn)的情況是，客車廠商會因此將濃厚的興趣注入于整車制造的研究上，而不是核心技術(shù)。