從10月末的中美商貿(mào)峰會的新能源合作之聲，到11月中旬奧巴馬訪華時的潔凈能源之議，再到11月下旬溫家寶總理在《讓科技引領(lǐng)中國可持續(xù)發(fā)展》里提出的于七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)中占據(jù)兩席的新能源和電動汽車，直至眼下火熱舉辦中的廣州車展"無論是自主品牌還是合資企業(yè)，抑或是外資企業(yè)，幾乎都有新能源車型展出，并出現(xiàn)在展臺的明顯位置"，新能源，正在成為一股勢不可當(dāng)?shù)男聞萘Α?/p>

　因由不必贅言，無外乎能源短缺、價格高企以及石化燃料對環(huán)境的污染和對溫室效應(yīng)的“卓越貢獻(xiàn)”。

　　那么，清潔能源的好與傳統(tǒng)能源的劣，能否在現(xiàn)實中順暢地更替？羊城晚報調(diào)查全國耗能大省中心的廣州市場，發(fā)現(xiàn)至少目前形勢并不令人樂觀。

　　廣州公交的LPG跟LNG之爭還沒有落幕，剛上路試運行沒多久的電動公交車又匆匆停運了，油價也一逮著機會就漲將起來……擺在眼前的一堆困局，似乎都在述說著同一個事實---新能源替代刻不容緩。然而，身處全國耗能大省中心的廣州，似乎是“夢想照不進(jìn)現(xiàn)實”。

　　“現(xiàn)在決定只使用一種或一兩種能源時機尚未成熟，建議以環(huán)保達(dá)標(biāo)為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，多種能源并存。”國家環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心主任湯大鋼、北京理工大學(xué)汽車排放質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心主任葛蘊珊接受羊城晚報專訪時都不約而同地如此表示。

　　“傳統(tǒng)能源被新能源替代是必經(jīng)之路，”廣東省油氣商會油品部部長姚達(dá)明指出，“除了LPG、LNG，我們還有電能、氫燃料、甲醇、乙醇、太陽能、二甲醚等多種能源可以選擇。從長遠(yuǎn)考慮，這些新能源里，既經(jīng)濟實惠又環(huán)保且供應(yīng)充足的，必將成為最終的替代能源。”

　“全球原油只夠開采42年！”今年7月時，《BP世界能源統(tǒng)計2009》得出這一驚人的結(jié)論。這是一記警鐘---一邊是緊缺且備受全球高油價之痛的煎熬，一邊還要為LPG和LNG的爭論頭痛，廣州的新能源之痛，似乎來得比北京、上海更尖銳一些。

　　價格：天文數(shù)字般的投資

　　“前段時間，有個廠家找到我們，說想生產(chǎn)一種電動車，使用我們的鋰電池，我的第一反應(yīng)是問他們打算售價多少？”在廣東省省產(chǎn)電動車研討會上，東莞新能源的一位負(fù)責(zé)人坦率地說，“對方稱車只賣3萬-5萬元，我們拒絕了?，F(xiàn)在車用鋰電池售價都要3萬-5萬元，電動車不可能定價那么低。”

　　東莞新能源的“拽”，似乎是有道理的。在鋰電池生產(chǎn)領(lǐng)域，廣東是全國最強省份，而這最強之中，東莞新能源又是"個中好手"：公司內(nèi)部示范用的電動公共汽車，不僅搭乘過由廣東省邀請來采訪的十多家境外媒體，不久前還搭乘過廣東省委書記汪洋、省長黃華華。

　　電動車似乎是一眾新能源中，最為大眾所接受的，而且也被專家評為“最有前途的新能源之一”。然而一個“錢”字，就把它絆了幾跤---一輛電動大巴造價250多萬元，價格是普通大巴的3-4倍。如果按照已在廣州停運的那幾輛國內(nèi)單層電動車來計算，150萬元的造價，也是普通柴油車的4倍。廣州目前9000多輛公交車，如果全部替換成單層電動大巴，至少要花上135億元；退而言之，僅僅是拆換上鋰電池，也要4.5億元。天文般的數(shù)目，自然嚇退了不少人。

　　這也就是"明星巴士"電動巴士在廣州匆匆夭折的原因之一。

　　電尚且如此，乙醇就更不用提了。“比油還貴！”姚達(dá)明說，”也不適合在缺糧的廣東生產(chǎn)。實際上，在目前作為試點的河南、黑龍江、吉林、山東、安徽、廣西、云南等省份中，“乙醇汽油”也僅僅是以一定的比例混入普通汽油之中而已。從長遠(yuǎn)來看，一旦糧食緊缺蔓延全球，乙醇的價格隨時都有可能比石油還高。

　　曲高：相比京滬廣州現(xiàn)絀

　　如果說LPG、LNG因為此前的爭論而進(jìn)入了廣州百姓的科普目錄，那么氫燃料恐怕還有待普通民眾的發(fā)掘。

　　“氫啊，會不會像氫彈一樣爆炸呀？”上海同濟大學(xué)汽車學(xué)院氫能技術(shù)研究所潘相敏博士每次聽到這樣的說法，都要忍不住糾正一番：“我必須要澄清，氫氣分子量小，確實比一般的氣體容易泄漏，但是現(xiàn)在加氫站的安全指數(shù)跟加油站、天然氣加氣站是一樣的，比液化石油氣還要安全一點呢。”

　　沒辦法，以氫為燃料的汽車根本未在廣州出現(xiàn)過，目前只有上海和北京擁有這樣的汽車以及零零星星作為實驗用的加氫站。2007年，首個加氫站在上海安亭新鎮(zhèn)出現(xiàn)的時候，設(shè)計容量可以同時為3輛燃料電池公共汽車加氫或20輛燃料電池小汽車加氫。“加氫站運行良好，就是沒什么車來加氫。”這樣尷尬的局面，并不是潘相敏能預(yù)料到的，但他對未來依然充滿了信心：“明年上?；?qū)⒃僭鎏硪粋€加氫站。我們初步估計，在世博會期間，大概有196輛氫燃料車會在上海行駛，其中包括6輛公共汽車、100輛在世博園區(qū)里的觀光車以及一些汽車生產(chǎn)廠商的轎車。所以，我們還將建兩個移動加氫站，形成一個小網(wǎng)絡(luò)布局。”

　　潘相敏是樂觀的，有了北京奧運會的先例，上海在氫燃料的發(fā)展上走得很快，他透露：“奧運會前后，北京已經(jīng)有加氫汽車上牌，我相信在科技部和財政部的支持下，明年上海也能為加氫汽車上牌。”

　　相比之下，不僅不能上牌，就連“試運行”的加氫汽車都還沒見過的廣州，相形見絀。

　　如果說氫燃料讓人好奇，那么二甲醚就更曲高和寡了。號稱“比柴油干凈、比氫方便、比天然氣安全”的二甲醚優(yōu)點多多：與汽油、柴油相比，制取成本較低，比制取汽油的成本低1/3；原料也很廣泛，煤、天然氣甚至城市垃圾、風(fēng)能、太陽能都可以制取二甲醚；碳煙排放為零，排放指標(biāo)可達(dá)“國五標(biāo)準(zhǔn)”。

　　技術(shù)：清潔能源都有短板

　“現(xiàn)在擺在電動公共汽車面前的還有難題，”廣州寶龍集團輕型汽車制造有限公司的負(fù)責(zé)人在省產(chǎn)電動車研討會上敞開胸懷，“第一就是電池的能耗要再提高，第二就是如何提高裝客容量問題。”他的要求很簡單：“供應(yīng)空調(diào)需要100度電，跑100公里需要60度電，以一輛每天需要跑300公里的公交車為例，至少需要供應(yīng)300度電，這樣僅僅是鋰電池就要重達(dá)3噸。”

　　實際上，作為公共汽車的制造商，他們的要求還有更多：充電時間能不能更短？怎樣才能跑到500公里？車身材料能不能更薄更輕一點……這些，都是電動汽車前行的“障礙”。

　　“我們應(yīng)該及早規(guī)劃，”姚達(dá)明分析提出，“例如我們要吸取手機的教訓(xùn)，提前規(guī)范和統(tǒng)一電動汽車的電池，全國最好建立統(tǒng)一的電池站，汽車沒電了，就到電池站換電池，而不是耗費6-8個小時去充電。”

　　“每一種新能源，都有待更新的發(fā)展，”姚達(dá)明點評指出，“太陽能，要顧及天氣問題；甲醇，要注意充分燃燒問題；二甲醚，要注意對橡膠的腐蝕問題；生物柴油，則是供應(yīng)量問題……但是所有這些問題都不應(yīng)當(dāng)阻止我們前行的步伐，新能源始終是我們發(fā)展的方向。”