A.輕型客車市場＆產(chǎn)品發(fā)展態(tài)勢

    一.“輕客”定義

    1988年的《汽車與掛車類型的術(shù)語與定義GB3730.1-1988》中，“輕客”指車輛長度大于3.5m且小于或等于7m的客車。但這一定義一直與市場中“輕客”的實際分類存在著較大的差異。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，類似金杯豐田海獅、中順豐田海獅江鈴全順、東南得利卡、北汽福田豐田海獅風(fēng)景、豐田柯斯達(dá)以及一些凸頭大型微客等在內(nèi)的車型均屬于傳統(tǒng)輕客的范疇，但這與中國市場中概念輕客存在較大的差異化。

    這在2005年前的中國汽車分類統(tǒng)計口徑中，這種混淆不清的統(tǒng)計方法長期以來將數(shù)量可觀的準(zhǔn)轎車、準(zhǔn)SUV和準(zhǔn)MPV的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)歸在輕客范圍內(nèi)統(tǒng)計。而與此相反，卻有不少嚴(yán)格意義上應(yīng)屬于輕客范疇的產(chǎn)品如金龍海獅、金程海獅、中順海獅等產(chǎn)品的市場數(shù)據(jù)卻一直排除在輕客的統(tǒng)計范圍以外，只到了2005年才將輕客劃分至商用車類，并分為完整型和非完整型輕客，而在我們專業(yè)汽車市場分析人士的歸類中，又將“非完整型輕客”歸屬于底客車底盤之中。

    2005年前對輕客這種定義和統(tǒng)計分類方法，長期以來不僅給輕客市場的分析研究帶來了極大的混亂，而且這種混亂的統(tǒng)計數(shù)據(jù)相當(dāng)不準(zhǔn)確，經(jīng)常造成相當(dāng)大的誤導(dǎo)與誤用。因此有必要對“輕客”作出重新的定義，正本清源地對輕客的內(nèi)涵和外延做一定程度的修正。

    廣義的“輕客”指車輛長度大于4m且小于或等于7m，座位數(shù)在6座以上，以載客為主的客車；狹義的“輕客”指以輕型車為底盤，車身長度在4.5-6.0M之間，座位數(shù)在6-17座之間，主要用于載客用途，客貨兼宜，廂式一體的機(jī)動車，即傳統(tǒng)意義上的“純輕客”；本文所指的“輕客”僅指后者

    二.“輕客”的技術(shù)來源

    按汽車技術(shù)來源分：歐美輕客和日韓輕客兩種：日韓輕客如日本豐田的“Litecce”小霸王、“Hiace”海獅，日本日產(chǎn)的“Vanette巴寧”、“Caravan佳奔”，日本三菱的“Delica”得利卡以及韓國現(xiàn)代的“H100”等技術(shù)上來源于日韓等國的輕客產(chǎn)品；歐美輕客如意大利菲亞特的“Iveco”依維柯，德國奔馳的“Sprinter”凌特、“MB100”，美國福特“Transit”全順、雷諾的“Trafic”塔菲克等技術(shù)上來源于歐美等國輕客產(chǎn)品

    三.輕客競品及部分替代產(chǎn)品

    在國際車型體系中，與輕型車比較接近的兩個平臺分別是微型車平臺和中型車平臺，由于技術(shù)和設(shè)計上有相近的地方，這三個平臺的某些車型在功能上存在著一定的相似性。輕客是基于輕型車平臺的一個產(chǎn)品，因此其與微型車以及中型車平臺的某些產(chǎn)品存在著一定的功能相似性；而輕客又是輕型車平臺的一個分支，因此它還與輕型車平臺另一共用底盤——輕卡存在一定的功能相似性，如老款依維柯-得力等車型。當(dāng)輕客與這些功能上相類似的產(chǎn)品在價格上趨于接近時，產(chǎn)品替代關(guān)系就產(chǎn)生了。

    四.國外輕客發(fā)展概況

    由于各國的汽車文化、經(jīng)濟(jì)狀況、地理位置與使用環(huán)境的不同，歐美與日韓的輕客發(fā)展具有明顯的產(chǎn)品與市場的差異性。

    (1)歐美輕客發(fā)展概況大、中型輕客占據(jù)市場的絕對主流地位，這是歐美輕客市場的一大特征。目前歐美市場上銷量最大的輕客產(chǎn)品，從雷諾的“Master”、“Trafic”到奔馳的“Sprinter”再到歐寶的“Vivaro”和福特的“Transit”，無一例外都是大型或中型輕客。而歐美輕客產(chǎn)品的一大特征便是輕客和輕卡在輕型車平臺上合二為一，輕客在載客、客貨兼用、載貨上有三個獨立和完整的分支，成為輕型車的“獨生”車型。

    (2)日韓輕客發(fā)展概況日本輕客的發(fā)展起步于20世紀(jì)50年代，而韓國輕客的發(fā)展則起步于20世紀(jì)70年代。當(dāng)時日本由于受到戰(zhàn)后條例的限制，被禁止研制可用于軍事用途的重型和大型車輛。于是微型車和輕型車的發(fā)展得到了巨大的促進(jìn)，日本各大汽車公司紛紛推出結(jié)構(gòu)緊湊的平頭輕客產(chǎn)品。經(jīng)過幾次大的更新?lián)Q代，70年代中期時，輕客已發(fā)展成為日本汽車市場一個完整的車系，如豐田的“Liteace”、“Hiace”，日產(chǎn)“Vanette”、三菱的“Delica”和馬自達(dá)的“Bongo”等逐漸成為日本輕型車市場的主力品種。80年代中期，隨著“汽車碰撞安全法規(guī)”的頒布，日本輕客產(chǎn)品開始出現(xiàn)“前部凸頭化”趨勢。日本的輕客產(chǎn)品開始分化，一支沿原來的平頭結(jié)構(gòu)繼續(xù)發(fā)展；另一支則在凸頭結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上向“發(fā)動機(jī)獨立前置”結(jié)構(gòu)過渡，并在改進(jìn)結(jié)構(gòu)、改變底盤后成為輕客的一個獨立分支，逐步取代了平頭輕客在輕客市場的主流地位。如豐田“Hiace”發(fā)展到第六代、三菱“Delica”發(fā)展到第七代之后均成為發(fā)動機(jī)獨立前置的車型(國內(nèi)引進(jìn)后改稱“金杯閣瑞斯”、“東風(fēng)風(fēng)行”、“金程賽風(fēng)”、“寶龍菱惠”，并歸入MPV車型序列；但在日本國內(nèi)并無輕客MPV這一概念，而仍歸屬輕客范圍)。也有部分廠家直接選擇了第二種路線實現(xiàn)在日本國內(nèi)的輕客產(chǎn)品過渡，而將原來的平頭輕客轉(zhuǎn)到其他相對落后的國家或地區(qū)繼續(xù)生產(chǎn)，如在中國引入的豐田海獅系列輕客。

    五.國內(nèi)輕客發(fā)展概況

    國內(nèi)的輕客產(chǎn)品或直接或間接的來源于國外的輕客產(chǎn)品，輕客作為一個年輕的車型在國內(nèi)出現(xiàn)的歷史并不長。從技術(shù)發(fā)展地角度講，我國的輕客發(fā)展大致經(jīng)過了技術(shù)引進(jìn)、技術(shù)消化、技術(shù)擴(kuò)散三個階段。

    a.第一階段：技術(shù)引進(jìn)階段(1972年-1996年) 1972年遼寧沈陽汽車修配廠的工人通過手工的方式生產(chǎn)了一輛SY622客車，它的誕生揭開了國內(nèi)輕客歷史的第一頁。從1972年到1985年間，各地陸陸續(xù)續(xù)出現(xiàn)過一批同樣在仿制蘇聯(lián)車型的基礎(chǔ)上手工生產(chǎn)的輕客產(chǎn)品，由于技術(shù)和工藝的原因，這部分產(chǎn)品除了扮演樣品和政治標(biāo)志以外，并沒有進(jìn)入工廠化生產(chǎn)。1985年以前中國內(nèi)輕客幾乎沒有取得實質(zhì)上的發(fā)展。

    國內(nèi)輕客的真正發(fā)展源于改革開發(fā)后一大批代表當(dāng)時先進(jìn)水平的輕客產(chǎn)品和技術(shù)的引進(jìn)。1985年南汽引進(jìn)意大利菲亞特集團(tuán)的輕型車技術(shù)拉開了國外輕客產(chǎn)品技術(shù)大規(guī)模進(jìn)入中國的序幕。此后豐田海獅、馬自達(dá)Bongo、日產(chǎn)佳奔、雷諾塔菲克、福特全順、三菱得利卡也相繼通過技術(shù)引進(jìn)或合資的方式進(jìn)入國內(nèi)輕客市場。其中引進(jìn)日產(chǎn)佳奔技術(shù)生產(chǎn)的解放牌輕客是這一階段發(fā)展最快的產(chǎn)品，1996年時達(dá)到2萬余臺的產(chǎn)銷高峰。與此同時，還有一些國外的輕客產(chǎn)品則通過走私或者組裝套牌車的途徑進(jìn)入國內(nèi)市場，如日本豐田的“Liteace”、日本日產(chǎn)的“Vanette”等。(當(dāng)時亦有相當(dāng)數(shù)量的豐田海獅通過走私進(jìn)入國內(nèi))。由于當(dāng)時海關(guān)管理的問題，這部分走私車和套牌車一度十分猖獗，給國內(nèi)輕客市場造成了很大的沖擊。由于這些原因的作用，這一階段國內(nèi)輕客的發(fā)展更多的體現(xiàn)在對國外輕客產(chǎn)品技術(shù)的引進(jìn)上，而非市場容量的擴(kuò)大上。但經(jīng)過二十幾年的培育，國內(nèi)輕客市場已取得了初步的發(fā)展，也為日后的競爭格局奠定了基礎(chǔ)。

    b.第二階段：技術(shù)消化階段(1997年-2000年) 1996年底開始，國外輕客產(chǎn)品的引進(jìn)基本告一段落，國內(nèi)輕客市場開始進(jìn)入技術(shù)消化階段。伴隨著國內(nèi)市場對輕客的巨大需求的釋放以及走私車、套牌車的逐漸衰竭，國內(nèi)輕客市場取得了飛速的發(fā)展。從1997年的7萬余臺到2000年的14萬余臺，短短四年間市場容量擴(kuò)張了2倍多。與此同時，市場結(jié)構(gòu)也發(fā)生了巨大的變化，1998年起金杯海獅超過一汽吉輕躍居行業(yè)第一位。此后，在金杯海獅的帶領(lǐng)下，日系輕客將市場占有率提高到70%以上，徹底奠定了其在國內(nèi)輕客市場中的主導(dǎo)地位。

    c.第三階段：技術(shù)擴(kuò)散階段(2001年至今) 2000年之后，國內(nèi)輕客市場發(fā)生了一些新的變化。首先：隨著豐田海獅技術(shù)在國內(nèi)的進(jìn)一步消化和擴(kuò)散，越來越多的零配件生產(chǎn)企業(yè)掌握了海獅部件的生產(chǎn)能力，從而極大的降低了其他主機(jī)企業(yè)生產(chǎn)海獅輕客的技術(shù)門檻。2001年開始，風(fēng)景海獅、金龍海獅、金程海獅、牡丹海獅、航天海獅、金剛海獅、金徽海獅、解放海獅、北京海獅相繼上市。這些后期出現(xiàn)的海獅車型，拷貝金杯海獅外形，采用同類底盤、相同動力和配置。產(chǎn)品技術(shù)的同質(zhì)化將海獅系列車型拖進(jìn)了混戰(zhàn)的泥潭。國內(nèi)輕客產(chǎn)品的檔次和定位也開始一步步下移。

    其次：由于國家車輛安全碰撞法規(guī)的頒布，從微型車引發(fā)的“凸頭”風(fēng)波迅速刮到輕客領(lǐng)域。2002年11月經(jīng)過凸頭設(shè)計的新得利卡上市，次年北汽福田風(fēng)景愛爾法、華晨金杯銳馳、金龍銳霸以及其他仿海獅系列的凸頭車型也相繼上市。奇瑞海獅版輕客也將在今年下線上市。國內(nèi)輕客通過以帶“鼻子”的輕客替代傳統(tǒng)“面包車”的方式集體跨進(jìn)“凸頭時代”。這些凸頭產(chǎn)品由于對前車架和緩沖梁進(jìn)行過改良設(shè)計，使前緩沖區(qū)和變形吸能區(qū)面積加大，前臉加長10cm以上，同時加裝防撞鋼梁和ABS等設(shè)備，使國內(nèi)輕客產(chǎn)品的主動整體安全性能得到了提高。再次：輕型車平臺的兩個分支開始在技術(shù)上出現(xiàn)某些融合。由于輕卡與輕客不同的功能設(shè)置，導(dǎo)致兩者在底盤技術(shù)上存在著較大差異。但江鈴“運霸”的推出卻促成了兩者在技術(shù)上的某些融合。2002年5月江鈴汽車在五十鈴N系輕卡底盤基礎(chǔ)上開發(fā)出“江鈴運霸”系列輕客，開始生產(chǎn)國內(nèi)同類車型中唯一采用輕卡底盤技術(shù)的輕客。

    從國內(nèi)輕客30余年的發(fā)展中可以看出，國內(nèi)輕客與日韓以及歐美等國的輕客發(fā)展相比存在較大的區(qū)別。綜合而言，屬于技術(shù)跟隨型的國內(nèi)輕客，無論在產(chǎn)品上還是技術(shù)上與日韓歐美等國的輕客相比依然存在較大的差距，特別是2000年以后這種差距更加明顯。上世紀(jì)90年代初，依維柯、海獅、塔菲克、全順、得利卡等一批車型的引進(jìn)曾帶動過國內(nèi)輕客市場整體水平的提高；然而90年代后期開始，國內(nèi)的輕客產(chǎn)品與輕客技術(shù)卻止步不前。到目前為止國內(nèi)輕客市場已經(jīng)連續(xù)7年時間沒有實質(zhì)性的新車型和新品牌的進(jìn)入，車型的改進(jìn)也僅僅停留在改善功能件的層次上，整體性能的提升相當(dāng)有限。身處在日益加劇的市場邊緣化危機(jī)中的國內(nèi)輕客，無論是產(chǎn)品的品種發(fā)展還是產(chǎn)品的技術(shù)代際都亟待突破。

    六.目前國內(nèi)主要輕客企業(yè)與產(chǎn)品

    A):國內(nèi)生產(chǎn)銷售的日系的小型輕客主要有：

    1、1984年開始國內(nèi)有北京中聯(lián)、湛江萬里、韶關(guān)廣通、金旅客車、柳汽乘龍、佛山中佛等10余家廠家通過正常或走私途徑進(jìn)口豐田小霸王散件組裝“Liteace”套牌車；后佛山中佛、金旅客車和柳汽乘龍開始將豐田小霸王逐步國產(chǎn)化，但由于產(chǎn)品引進(jìn)之后沒有進(jìn)行更新?lián)Q代，“Liteace”的市場表現(xiàn)一直不佳。目前金旅客車和柳汽乘龍的這一產(chǎn)品已經(jīng)停產(chǎn)，只有佛山中佛還在少量生產(chǎn)；

    2、1990年福建汽車廠引進(jìn)日本馬自達(dá)“Bongo”E系列輕型客車技術(shù)，開發(fā)生產(chǎn)FZ6430、FZ6450等輕型客車車型，目前已停產(chǎn)。

    3、1991年廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司引進(jìn)日產(chǎn)“Vanette”技術(shù)生產(chǎn)小型輕客，目前已停產(chǎn)；

    B):國內(nèi)生產(chǎn)銷售的日韓系的標(biāo)準(zhǔn)輕客主要有：

    1、1988年沈陽金杯引進(jìn)豐田海獅技術(shù)開始生產(chǎn)海獅系列輕客產(chǎn)品，此后多家企業(yè)開始利用這一技術(shù)生產(chǎn)各種平頭和凸頭產(chǎn)品，如金杯海獅、金杯銳馳，福田風(fēng)景、福田愛爾法，以及廈門金龍、秦皇島金程、江蘇牡丹、貴州航天、保定天馬等企業(yè)通過購買底盤和生產(chǎn)許可證方式生產(chǎn)的海獅產(chǎn)品。目前，海獅是國內(nèi)產(chǎn)銷量和保有量最大的輕客車型；

    2、1992年一汽吉輕引進(jìn)日產(chǎn)技術(shù)生產(chǎn)的解放牌輕客產(chǎn)品CA6440、CA6471等，之后生產(chǎn)線轉(zhuǎn)給一汽紅塔，目前已經(jīng)停產(chǎn)；

    3、1993年武漢萬通引進(jìn)韓國現(xiàn)代“Grace H-100”技術(shù)生產(chǎn)WTQ6471系列輕客。由于合作方出現(xiàn)問題，萬通輕客在2002年底基本停產(chǎn)；此后浙江中譽將其收購后，以“Z11”品牌后再次上市；

    4、1996年東南汽車通過臺灣中華引進(jìn)三菱輕客技術(shù)，開始生產(chǎn)得利卡系列車型；

    5、2002年江鈴汽車在五十鈴N系輕卡底盤基礎(chǔ)上開發(fā)出“江鈴運霸”系列輕客，開始生產(chǎn)國內(nèi)同類車型中唯一采用輕卡底盤技術(shù)的輕客；

    6、2004年起中順汽車、北旅汽車等在豐田海獅技術(shù)上開始生產(chǎn)自主改進(jìn)的“中順世紀(jì)”、“北皋御虎”、“北京京鈴”等車型；

    C):國內(nèi)生產(chǎn)銷售的歐美系的標(biāo)準(zhǔn)輕客主要有：

    2002年上海匯眾引進(jìn)韓國雙龍技術(shù)生產(chǎn)的伊斯坦娜，原型車為奔馳MB100。1996年奔馳將MB100生產(chǎn)線以及相關(guān)技術(shù)全部轉(zhuǎn)讓給韓國雙龍，雙龍投產(chǎn)后以“MB100”品牌出口多個國家(包括中國)。2002年雙龍又將這一生產(chǎn)線和相關(guān)技術(shù)全部轉(zhuǎn)讓給了上海匯眾(此前匯眾與雙龍在重卡領(lǐng)域有過技術(shù)合作)，于是歐美系的標(biāo)準(zhǔn)輕客開始在國內(nèi)投產(chǎn)。

    D):國內(nèi)生產(chǎn)銷售的歐美系的大型輕客主要有：

    1、 1985年南京躍進(jìn)汽車公司從菲亞特集團(tuán)引進(jìn)輕客技術(shù)，生產(chǎn)依維柯系列輕型客車以及2004年的改進(jìn)款都靈V系列產(chǎn)品；

    2、 1994年，湖北武漢三江集團(tuán)與法國雷諾匆匆在湖北孝感進(jìn)行合資組建三江雷諾汽車公司，從1994年開始生產(chǎn)雷諾的“塔菲克”輕型車，但由于經(jīng)營方出現(xiàn)問題，加之產(chǎn)品CKD生產(chǎn)價格過高，市場表現(xiàn)不佳，目前已經(jīng)停產(chǎn)。

    3、1995年江西江鈴引進(jìn)美國福特技術(shù)生產(chǎn)的全順系列商用車；(注：日韓車系中沒有大型輕客這一平臺尺寸的車型)。

    七.主流輕客主要品牌產(chǎn)品價格區(qū)間圖

    低端經(jīng)濟(jì)級輕客價格區(qū)間主要集中在5.0-8.0萬元之間的日系海獅系列汽油機(jī)型產(chǎn)品，中高端主要集中在歐、美系列柴油機(jī)型輕客，其售價較高。

    八.輕客產(chǎn)品及市場發(fā)展趨勢

    根據(jù)筆者原工作單位——上汽集團(tuán)南京依維柯公司的資深輕客市場分析專家毛先生分析觀點，當(dāng)前輕型客車產(chǎn)品與市場發(fā)展態(tài)勢主要表現(xiàn)為：

    目前輕客市場還是以窄體產(chǎn)品為主，但隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展及多功能化市場的需求，寬體輕客產(chǎn)品市場擴(kuò)張迅速。與此同時，歐美系短頭長軸矩輕客的市場比重將穩(wěn)步上升

    九.輕客市場近年發(fā)展態(tài)勢

    從近年輕型客車市場發(fā)展態(tài)勢看,其輕客板塊增速落后于整體汽車市場,尤其是在2009年整體汽車呈爆發(fā)式高速增長的情況下,輕客市場只是3.0%左右的微增長率，市場相當(dāng)不容樂觀。雖然日系海獅系列低端經(jīng)濟(jì)級輕客所占整體微客基數(shù)較大，但由于近年來受到大型微客的強烈威脅、沖擊與搶奪，其市場份額不是在每年在增長，而是在不斷地快速下滑與萎縮之中，也許不屑十年，這一車種有可能消亡之虞。

    依筆者二十多年來對輕客產(chǎn)品的分析與市場判斷，在加長大型微客和低端大型MPV同時威脅傳統(tǒng)輕客生存的情況下，未來幾年中，國內(nèi)還會有一些大、中型客車企業(yè)在市場依然不景氣的情況下，可能還有更多的產(chǎn)品將市場重心向輕客偏移，與傳統(tǒng)的輕客車企搶奪市場有限的一杯羹。

    十年多來，輕客產(chǎn)品老化，同質(zhì)化嚴(yán)重，成了“只升級(維新)、不換代(革命)”的代表車型。上世紀(jì)90年代初，意大利菲亞特集團(tuán)依維柯、日本豐田海獅、法國雷諾塔菲克、美國福特全順、日本三菱得利卡等一大批代表國際最新先進(jìn)水平的輕客車型先后被引進(jìn)中國，曾帶動國內(nèi)輕客市場整體水平的大幅提高。然而到了九十年代后期開始，國內(nèi)的輕客產(chǎn)品與輕客技術(shù)卻止步不前，與其它商用車產(chǎn)品和技術(shù)相比，幾乎是原地踏步，只是做些小打小敲的改進(jìn)，車型的改進(jìn)也僅僅停留在改善功能件的淺層次上，整體性能的提升相當(dāng)有限。到目前為止，國內(nèi)輕客市場已經(jīng)連續(xù)十多年時間沒有實質(zhì)性的新車型導(dǎo)入和新品牌的進(jìn)入。置身于日益加劇的市場邊緣化危機(jī)中的國內(nèi)輕客，無論是產(chǎn)品品種發(fā)展換代還是產(chǎn)品技術(shù)升級都亟待突破，否則再過十年，也許在中國市場上就沒有“輕客”這一車型的可能。