已探路十年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，正在借新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之勢，踏上新征程。

　　5月初，國務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步加大工作力度確保實(shí)現(xiàn)“十一五”節(jié)能減排目標(biāo)的通知》中，明確了“繼續(xù)做好新能源汽車示范推廣，5月底前有關(guān)部門要出臺具體的實(shí)施細(xì)則”。

　　在戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)“七大領(lǐng)域”中，這是唯一一個具體明確了鼓勵政策的領(lǐng)域，同時也是與整體規(guī)劃同時運(yùn)作的唯一一個。

　　5月31日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部與國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了這則補(bǔ)貼政策（《私人購買新能源汽車試點(diǎn)財政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，以下簡稱“辦法”），這無疑對市場釋放了一個最善意的信號，新能源汽車的“成本之困”和“技術(shù)之惑”將獲得喘息空間，而對于即將實(shí)施的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃而言，新能源汽車的十年實(shí)踐堪稱一個標(biāo)桿，更是其他六個領(lǐng)域日后實(shí)踐的探測針。

　　超低的市場接受度

　　新能源汽車的研發(fā)并非始于今日。早在“七五”、“八五”期間，科技部規(guī)劃中就確立了新能源汽車發(fā)展的相關(guān)題目。而真正開始大規(guī)模立項，是“十五”期間科技部確立的863國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃，提出清潔汽車攻關(guān)技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的思路。

　　“十一五”期間，正式確立名字為節(jié)能與新能源汽車的研究。到此時，電動汽車的研發(fā)已經(jīng)不再是簡單的科研項目，而是提到了國家重大戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的高度。

　　“這十年間，財政投入近20億元人民幣。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)部部長馮飛5月26日在上海世博園的可持續(xù)交通系列論壇上說，政策則有“三縱三橫”：“三縱，即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車；三橫，即動力電池以及燃料電池、驅(qū)動電機(jī)、多能源動力總成控制的研發(fā)，以全面推進(jìn)新能源汽車。”

　　然而，十年的新能源汽車發(fā)展始終沒有形成大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化。根據(jù)網(wǎng)易汽車2010年4月的一項對36000個樣本的調(diào)查顯示，77%的消費(fèi)者表示不會在近兩年內(nèi)購買新能源汽車。
 

　　剛出臺的“辦法”內(nèi)容主要包括，中央財政對試點(diǎn)城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補(bǔ)貼。補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補(bǔ)貼；插電式混合動力乘用車每輛最高補(bǔ)貼5萬元；純電動乘用車每輛最高補(bǔ)貼6萬元。

　　補(bǔ)貼資金撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)，按其扣除補(bǔ)貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業(yè)。

　　此項鼓勵政策出臺的背景，是十年間新能源汽車極低的普及率。

　　作為混合動力汽車的先驅(qū)，一汽豐田普銳斯2009年僅銷售660輛，自2006年進(jìn)入中國市場以來，4年累計銷量不足3500輛，這一數(shù)字尚不及豐田主力車型在華一個星期的銷量。
 

　　中投顧問公司新能源汽車行業(yè)首席研究員李勝茂所做的研究表明，目前國內(nèi)與國際市場中，實(shí)現(xiàn)新能源汽車量產(chǎn)的車型還較少，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化市場仍處于初級階段。
 

　　網(wǎng)易汽車調(diào)查顯示，廣大消費(fèi)者對新能源汽車購買顧慮的三大上榜原因?yàn)椋豪m(xù)航里程、新能源技術(shù)的成熟度和購買價格。70%的受訪者認(rèn)為新能源汽車價格比較貴或者貴一點(diǎn)，40%以上認(rèn)為非常貴。

　　技術(shù)之惑

　　清華大學(xué)汽車工程系教授張俊智指出，新能源汽車之所以價格昂貴，在于無論混合動力還是純電動汽車的電機(jī)與電池的成本都過高，批量生產(chǎn)還沒實(shí)現(xiàn)。而新能源汽車復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和仍然處在摸索階段的充電方法，都成為新能源汽車技術(shù)上的掣肘。

　　以混合動力汽車為例，這在技術(shù)上被認(rèn)為是過渡車型的內(nèi)燃機(jī)和電池的混合動力，結(jié)合了傳統(tǒng)燃油車和現(xiàn)有電動車的優(yōu)點(diǎn)，既保持適當(dāng)?shù)膭恿┙o，又在節(jié)能部分有突破性的進(jìn)展。短期產(chǎn)業(yè)化的前景比較廣闊，但是它最大的缺點(diǎn)是依然沒有擺脫燃油的依賴。
 

　　“最重要的因素是沒有批量生產(chǎn)，導(dǎo)致電池成本過高。”國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛解釋說。國內(nèi)現(xiàn)在新能源汽車的大電池生產(chǎn)不同于傳統(tǒng)汽車的流水線作業(yè)，都是技術(shù)人員使用半手工的方法，這樣在保證性能和可靠性的同時，卻大大增加了人力成本。
 

　　使用電池動力的純電動汽車依舊要面臨電池成本過高的難題。剛剛面世的比亞迪S3DM和E6也都沒有解決這個難點(diǎn)，而只在市場示范性“露面”。大功率電池組的技術(shù)不能產(chǎn)生突破性的進(jìn)展，引發(fā)了包括行駛里程短、充電時間長、加速度慢、車子重量過大等一系列問題接踵而來。

　　純電動汽車近期發(fā)展前景不被人們看好的另一個重要因素，是充電困難。美國大力推廣的插電式充電方法，在于美國獨(dú)門獨(dú)院的居住結(jié)構(gòu)，每家都有停車庫可以充電。而在中國，往往是樓群式居住方式，如何提供充電場所成為最大的難題。

　　“所以現(xiàn)在我們國家的電動力汽車推廣對象在公共客車上，一方面是方便與政府建立聯(lián)系的集團(tuán)運(yùn)營試點(diǎn)，另一方面，在于職業(yè)化公司可以集中地建設(shè)充電站，解決技術(shù)問題。”李勝茂說。

　　政策助推創(chuàng)新

　　近期國家發(fā)改委、科技部、財政部、工信部四個部委聯(lián)合制定下發(fā)《關(guān)于戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃征求意見》的回饋通知中，7個領(lǐng)域、23個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)方向已經(jīng)初步確定，新能源汽車是國家戰(zhàn)略核心方向之一，國家繼續(xù)大力扶持的重點(diǎn)之一。

　　“想要解決材料成本，解決大量氣體來源，解決燃料電池大量使用，要靠我們的自主創(chuàng)新。”王秉剛說。

　　然而，國家和具體企業(yè)之間的目標(biāo)存在不一致性。汽車企業(yè)追求的是短期的目標(biāo)，期待能夠馬上盈利，在國外采購一些關(guān)鍵的零部件，然后運(yùn)回國內(nèi)組裝，有一定的市場交易。但是國家從產(chǎn)業(yè)安全和產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展角度來看，最重要的是在新能源汽車方面強(qiáng)調(diào)自主創(chuàng)新，這也是未來新能源汽車普及的希望所在。
 

　　王秉剛在白紙上畫出一幅圖：以一個坐標(biāo)為原點(diǎn)，假設(shè)為人們的活動中心，半徑為10公里的小范圍活動，可以用自行車或電動自行車。然后到50公里范圍上班，可以用純電動車。再遠(yuǎn)點(diǎn)，住在郊區(qū)，汽車活動范圍100公里，可以用增程式混合動力就是插電式混合動力汽車。再100公里以外，可以用燃油車、或者燃料電池汽車。

　　“這可能就是我們20年后的生活。”王秉剛說。