在美國，百萬公里事故發(fā)生率校車僅為0.01，而火車為0.04，飛機為0.06，其他公路車輛為0.96。校車事故發(fā)生率是所有交通工具中最低的，而且校車的安全性是其他公路車輛的9倍!美國校車與其他車輛相撞，幾乎從不“吃虧”。每年死于交通故事的學生，不乘坐校車上學的比乘坐校車的學生多出600人。

　　2007年10月2日早上，密蘇里州杰斐遜縣一輛校車因為躲珊前方的車輛不及，在公路上翻覆。然而，車上沒有一個學生受傷，司機、校車助理和21名學生在翻車后幾分鐘之內全部安全疏散。隨后全體人員都被送入醫(yī)院檢查，僅有幾個受了輕傷。據悉，這是兩年來該縣校車發(fā)生的第四次事故，也是美國不多的校車事故中較為嚴重的一起了。

　　事實上美國校車的安全紀錄相當好。2008年7月31日，明尼蘇達州明尼阿波利斯市密西西比河上的一座橋梁在交通高峰時段突然坍塌。60多輛汽車跌入密西西比河，當場7人死亡，6人重傷，22人輕傷。然而，就在這次事故中，一輛載著學生們回城的校車卻安然無恙，盡管當時校車從直落橋下。車上的孩子們一個也沒有死亡，只有8名5~14歲的兒童受了輕傷。除了運氣，校車優(yōu)良的安全性能才是這車學生性命無虞的真正保障。而這一切最終還得歸功于美國完善、嚴格的校車制度。

　　黃色的校車——美國義務教育的象征

　　美國公立教育于17世紀出現(xiàn)，但用校車接送學生則是19世紀晚期的事了。1910年，美國大約有30個州開始運作校車制度。起初，校車是從當?shù)氐霓r場主那里租用的四輪馬車。隨著汽車的出現(xiàn)，學校馬車漸漸被“?？?rdquo;(school truck)所代替。20世紀20~30年代，美國全國的公路網不斷擴展，尤其在地方社區(qū)，這種擴展相當迅速。因此，對校車接送學生的需求也不斷擴大，這導致了整個校車行業(yè)的大發(fā)展。

　　但是隨著公路上校車與日俱增，不可避免地出了各種問題。數(shù)起嚴重的校車交通事故，使得學校當局開始認真思考建立一個安全的校車行業(yè)。1939年，來自48個州的代表們集會，提出了校車的標準體系和校車推薦品牌。從此以后，美國舉行了12次全國學校運輸業(yè)大會，不斷修訂和制定安全標準和運送學生的操作規(guī)程。在這一民間的標準體系之外，聯(lián)邦標準也開始制定并運用。1966年國會通過了《全國交通與機動車安全法》，1974年又增加了《校車安全修正案》。兩項法案為校車制度確立了諸多基本規(guī)定。

　　在過去的一百年中，全美的校車運載了至少5億名學生，同時，乘車上下學的12年制學校學生也占到了整個在校生總數(shù)的54%。在20世紀結束時，黃色的校車已經取代紅色的校舍，成了美國12年制義務教育的象征。而且在新世紀，還看不到這種運送學生的制度式微的任何苗頭。

　　如今全美每天有47500輛校車奔馳在公路上;有2500萬學生乘校車上學和回家;每天乘坐校車的學生為5000萬人次;每天因參加課外活動乘校車的學生為500萬人次。每年，校車行駛43億英里，有110億次學生旅行，并有220億次學生上下車。每年每個學生花在校車上的費用為520美元。

　　校車制度——官方立法，民間自治

　　美國的校車既有官方的立法和直接管理，也有民間的自治性管理。在官方又分為兩個層次——聯(lián)邦和州。國會、聯(lián)邦政府、州和地方當局主要管制安全標準等等“硬性”的內容和執(zhí)法活動。民間則以各種協(xié)會、聯(lián)合會來組織自治，涉及生產、運營、司機培訓和聯(lián)誼以及與校車有關的志愿活動。無論民間還是官方，管理活動的核心目標始終是學生的安全。

　　校車行業(yè)是美國少數(shù)幾個為政府嚴格管制的行業(yè)。政府在這個行業(yè)中涉入極深，遠遠勝過其他行業(yè)，對該行業(yè)的立法也多過其他行業(yè)。通過《聯(lián)邦機動車安全標準》，聯(lián)邦政府管制了校車的生產標準，以保證出廠校車能達到嚴格的安全水平。聯(lián)邦機動車運輸安全管理局是管理校車安全事務的主要執(zhí)法部門，它要盡力確保校車在運營中不發(fā)生傷亡事故。國家公路交通安全管理局則是最為關鍵的學校運輸安全管理當局，它每年都會修改或新制定各項規(guī)章和標準。

　　美國國會也確立與校車相關的制度，而且它還是最主要的聯(lián)邦立法部門。近年來國會進行了大量有關校車的立法活動。盡管聯(lián)邦政府在校車管理方面力度已經相當強了，但真正的主角卻是各州政府。各州則具體負責校車的撥款、執(zhí)法、督導的具體事務。同時，各州都有自己的具體法律規(guī)定。目前至少有500部關于校車的安全法規(guī)是各州制定的。例如，新澤西州就在聯(lián)邦規(guī)定之外增加了膝部安全帶，要求每一個學生乘車時必須系上。在加利福尼亞州則要求，大型校車必須加裝肩部安全帶，小型校車則必須加裝膝部安全帶。

　　美國是一個有自治傳統(tǒng)的社會，幾乎每個行業(yè)都有自己的自律性機構。校車行業(yè)自然也不例外。起主導作用的有三大組織：全國學校運輸協(xié)會、全國學生運輸聯(lián)合會和全國各州運輸學生運輸事務主管協(xié)會。其中最重要的是全國學校運輸協(xié)會(NSTA)。它是私人承包商、制造廠和供應商在華盛頓的聲音。NSTA建立于1964年，是代表校車生產者的唯一的全國行業(yè)組織。40年來，該組織的業(yè)務主要是為學校提供專業(yè)的校車人員和各種資源，以促進校車的安全、有效的運營。此外，每個州的學校當局每隔5年各派出一支350人的代表團參加為期一周的會議，專門討論和修改校車的安全標準、操作規(guī)程，然后推廣實行。

　　校車技術——雙保障

　　在校車安全方面，具體是從兩個方面來保障的。其一是技術指標，這涉及聯(lián)邦當局的各項安全標準;另一個方面就是人員的培訓、配備和管理，主要涉及的是駕駛人員。

　　在技術方面，美國官方的相關制度規(guī)定得非常細致。1966年和1974年的兩項法規(guī)總共為校車確定了36項《聯(lián)邦機動車安全標準》。這些標準覆蓋了校車的零件和整車，適用于各種類型的校車，其中不少標準聯(lián)邦標準是特設的。

　　例如：第108條，關于“車燈、反光裝置”。要求大巴在停車或將要停車時，以及上下乘客時，必須點亮琥珀色或紅色的警示燈。

　　第217條，關于“大巴緊急出口和車窗的保護及開啟”。規(guī)定了緊急出口的數(shù)量和操作方式。

　　此外，還有專門針對校車的四項專門標準條款。

　　第220條，“校車滾翻時的保護”。具體規(guī)定了校車為應對翻覆式車禍，所必須達到的最低結構強度。

　　第131條，“校車的行人安全裝置”。要求校車必須在車身的左側配備信號指示臂，以警示其他駕駛員停車，注意避讓前方校車上下學生。

　　目前的這些規(guī)定都是全國通行的，當然在各州和各社區(qū)，還會有各自不同的其他補充規(guī)定。以校車座椅為例，要求在校車發(fā)生事故時學生即使未扣緊安全帶也可獲得必要保護。座椅必須全部朝前，高靠背，使用堅固材料制作;座椅應具備堅固貼身的形制，其靠背能吸收撞車時的沖擊能量。如今，有些公司還推出了智能化控制的校車座椅。

　　如今的校車外形與三四十年前差別不大，仍舊是黃色、長車身，但在安全性能方面已不可同日而語。同時，校車也不斷地進行著技術升級，美國眾多公司都把GPS系統(tǒng)、安全監(jiān)視系統(tǒng)和其他電子設備裝到了校車上，使之越來越自動化。為了保證質量，老舊的校車被強制淘汰。目前全美運行的大約48000輛校車都是在2005~2006年間生產的。

　　之后，校車安全又增加了新意義。聯(lián)邦建立了新的機構，制定了新的計劃預防潛在的恐怖襲擊。在這種背景下，三大學校運輸協(xié)會成功地游說政府，將校車納入全國最高級別易受攻擊目標的范圍。這一安全措施方面的最新發(fā)展，自然也是對反恐和校車基本安全的最好實踐。同時，又加強了校車的防爆性能等技術指標。例如，全國學生運輸聯(lián)合會(NAPT)就主持了一系列爆炸試驗和技術改進。

　　校車司機——精挑細選、責任重大

　　有了好車還必須得有好司機。在這方面也有嚴密的制度。在立法上， 對校車司機和資格和培訓都有規(guī)定。有些學校的司機除了開車外，部分時間還在學校充當警衛(wèi)、機械師或者課堂助理。校車司機必須接受如下培訓：1~4周的交通法規(guī)和校車政策知識培訓、安全駕駛技能培訓、司機與學生交流技巧、緊急疏散規(guī)程、司機行為規(guī)范、應對殘障人和淘氣學生的特殊需求以及學校規(guī)章制度，之后通過筆試和路考，并取得校車駕駛證書。校車公司在招聘司機時對其資格有一定要求，比如必須駕駛記錄清白，必須通過聯(lián)邦交通部的體質和就業(yè)前的藥物測試，并且沒有個人犯罪記錄。校車運行時還會提前做好安全疏散預案。各地方的緊急救助團隊都會有這些預案的文本，并且會經常督導相關訓練。因此，校車司機稱得上職責重大。

　　各州都制定了嚴格的校車司機駕車守則。通常，依照守則，校車司機每天早上和下午接送學生時要按照固定的路線行駛，在指定的地點上下學生。司機要盡可能避免急剎車和急轉彎，以防止學生受傷。在學生上下車時，司機要特別加以小心，而且為了學生的安全，司機不得讓無關人員乘坐校車。此外，他們還要督促落實校方對學生的行為規(guī)范。校車司機不得向學生收取費用。他每周都得向管理部門報告乘車學生人數(shù)、出行次數(shù)、里程和耗油量。上級領導根據這些信息再來制定每周或每天的固定行車路線和時刻表。

　　如此的精心努力，收獲的是校車極高的安全水平。美國校車很少發(fā)生安全事故，即便發(fā)生，事故通常也很小。這些事故也多半是與轎車和輕卡碰撞，由于校車通常體積和重量都很大，幾乎從不“吃虧”。所以，每年別的車輛因為與校車相撞造成死傷的人數(shù)，要遠遠多于校車內乘客的死傷人數(shù)。統(tǒng)計數(shù)字顯示，百萬公里事故發(fā)生率，校車僅為0.01，而火車為0.04，飛機為0.06，其他公路車輛為0.96。因此，校車的安全性是其他車輛的9倍!每年在交通事故中受傷的8500~12000名學生中，有96%受的是輕傷(碰傷、擦傷、挫傷等);4%的重傷學生總數(shù)約為350~475名。重傷學生中每年平均只有6名學生是在校車內受的傷。根據NHTSA的分析，每年不乘坐校車上學的學生中死于交通故事者，比乘坐校車的多600人。

　　當然，并不是說校車的安全性已經無可改進了。2006年12月亞拉巴馬州亨茨維爾市一所高中的校車發(fā)生的一次重大撞車事故中，有 4名高中生死亡。該州于是開始辯論是否需要強制佩帶安全帶。

　　校車文化——溫情、體貼、尊重

　　有了上述的硬件，校車制度還不能說是完美了。它的“軟件”部分構成了美國社會生活方式中的一個方面。當中充滿了人情味兒，不妨稱之為校車文化。它一頭是學校，一頭是學生和家長;一頭是美國的現(xiàn)在，一頭是這個國家的未來。

　　校車文化首先表現(xiàn)在對學生的關懷和呵護。校車公司、學校當局和政府都建議家長們讓孩子們乘坐校車上下學和出游。為了保證孩子的安全，有關方面提出了周到的建議。例如在新學期開學時，校車管理方會向家長和孩子們提醒，要事先到校了解校車的動行方式和路線;第一天坐校車時最好提前到站點;讓孩子記住路上所經過的站點和行車方向;家長和孩子們要和司機熟悉，便于共同保證孩子的安全。當因為新學生加入，校車不得不改變行車路線時，管理方會提前通知家長和學生。甚至對于怎么上車，怎么就座，都對學生有仔細的忠告。

　　對殘障學生，官方還改進了相關的優(yōu)待條款。1994年就修正了《聯(lián)邦機動車安全標準》(FMVSS)第222條，對特殊教育學校的校車提出了特別規(guī)定。坐輪椅的學生在上下車和安全保護方面都備受呵護。例如，輪椅在校車上固定時，縛著點不得少于4個;輪椅必須朝向車頭前方方向。

　　2005年3月2日，田納西州坎伯蘭市的普通校車司機喬伊斯?格里高里(Joyce Gregory)被他的一名乘客謀殺。于是田納西州學生運輸聯(lián)合會便發(fā)起了一個運動，懇請學生和公眾向美國聯(lián)邦郵政部門寫信請愿，發(fā)行表彰和感謝校車司機的郵票。

　　2006年5月19日，眾議院投票一致通過了這項決議，把每年10月第三個星期定為校車安全周，并要求政府在這期間表彰校車司機等從業(yè)者。此外，美國人還會送給校車司機各種人情味兒十足的小禮物。比如繪有卡通圖案的T恤衫，對司機的勞動表示感謝。這種榮譽感和相互尊重的氣氛大大促進了司機們盡職盡責地為孩子們服務。

　　全美現(xiàn)在有50萬名校車司機，受到社會的關懷和高度尊重。一個校車司機通常每周工作時間約為20~30小時，時間不算長。但是因為每天承擔的巨大的安全責任和駕駛時的精神壓力，這也不能被認為是輕松的事情。當然這也不是一份高薪的工作，一些家庭主婦、退休人員和大學生常常打這份工來掙些收入。

　　美國人并不滿足。他們又開始注意起校車的清潔衛(wèi)生了。2001年國會制定了《清潔綠色校車法案》，該法授權能源部推進在校車行業(yè)使用清潔能源和替代能源，并促進相關能源技術的商業(yè)化運用。2003年到2006年，聯(lián)邦政府在全國撥款500到750萬美元推廣削減校車燃油污染計劃。全美有十幾個州的學區(qū)參加了這項計劃。美國人可以期待將來的校車更加清潔舒適。我們不難推斷，美國對校車的改進會越來越多，校車制度也會越來越完善。

　　美國近20年校車發(fā)展大記事

　　18世紀被認為是學校公共交通發(fā)展的幼年、19世紀是青春期，那么20世紀無疑是創(chuàng)新、發(fā)展的成熟期?？v觀過去的100年，學校公共交通產業(yè)已給估計超過5000億的學生提供上學服務?；仡櫄v史，以下點滴都給校車產業(yè)的發(fā)展產生了深遠的影響：1984：國際哈維斯特(International Harvester)停止了汽油發(fā)動機的校車生產，轉而只生產柴油發(fā)動機的校車。

　　1985年：安全(AmTran)公司在新奧爾良州舉行的東南各州校車大會，推出首次問世的準載23人的短型校車車型，并取名為“領導者(Vanguard)”。

　　1986年：安全(AmTran)公司在吉姆西(GMC)的汽車底盤上經過技術改造，生產出首輛可拖掛式客車，并取名“愛國者(Patriot)”。

　　1986年：大會頒布1986年商用機動車安全法規(guī)，并推出新的聯(lián)邦職業(yè)駕駛員執(zhí)照制度。截止90年代初期，全美已開始全部執(zhí)行該項法規(guī)。校車產業(yè)中的校車司機也在此法規(guī)范圍內。

　　1987年：由于肯塔基州的卡落林頓(Carrolton)和德州愛林頓(Alton)發(fā)生了災難性的校車事故，于是在國家科學院的222號特別報告正式生效兩年后，全國再次掀起聯(lián)邦校車安全標準的發(fā)展浪潮。新的規(guī)章要求在不到十年的時間內，所有車輛必須設置緊急出口、后視鏡、輪椅升降機、阻燃的座椅面料等新安全保護措施。

　　1987年：紐約成為美國第一個校車上責令必須使用兩點安全帶的州。

　　1988年：美國最高法院作出判決：不允許學校董事會對學生乘坐校車收費。

　　1991年：車新聞報于9月正式創(chuàng)刊。

　　1992年：聯(lián)邦17號校車標準改名“17號指導準則”。

　　1993年：吉爾里格(Gillig)停止了生產所有C型的校車。

　　1993年：托馬斯(Thomas)生產的一輛CNG燃料驅動客車在35天內成功穿越國內各個州。

　　1995年：黃色校車之父——弗蘭克?塞克(Frank Cyr)于8月1日死于紐約州邊界的斯坦福德的一家療養(yǎng)院，享年95歲。

　　1997年：(美國)國家公路交通安全管理局向幾家汽車銷售商處以1000美圓的罰金，因為他們違規(guī)向學校出售普通客車以用于學生交通運輸。此舉提高了公眾對普通客車變身校車的危險隱患的意識，同時警示了生產廠家及汽車維修商家。

　　1998年：有史歷來最大的與校車相關的民事判決案中，兩名在亞利桑那州付萊斯塔福，一起校車事故中受傷的學生得到了共2億8千萬美圓的補償。

　　1999年：全國50個州都有了現(xiàn)行的校車操作程序。

　　1999年：國家學生交通協(xié)會及國家指導協(xié)會共同發(fā)起提高學生安全意識的活動，并共同推出了校車資訊綜合網站(www.schoolbusinfo.org)。

　　2001年：托馬斯(Thomas)公司首次把奔馳(Mercedes-Benz)引擎應用在了美國校車上。

　　2002年：加利福尼亞將把必須安裝腿/肩部安全帶的法規(guī)發(fā)展應用在大型校車上。

　　2002年：(美國)國家公路交通安全管理局在大會上發(fā)布了關于校車防撞性的報告。

　　2006年：IC公司推出了混合動力校車，可使用電力及燃料提供能量。