從2005年12月30日北京開通國內(nèi)第一條BRT(快速公交系統(tǒng))到現(xiàn)在，它已經(jīng)逐漸有了“中國特色”。BRT在我國的發(fā)展越來越快，有很多城市正在修建或準備修建BRT，有了前車之鑒，我們希望后來者能夠揚長避短，發(fā)揮BRT在城市交通中的作用。

　　目前，國內(nèi)修建BRT的城市超過十座，如北京、福建廈門、山東濟南、江蘇常州、河南鄭州、浙江杭州、云南昆明、廣東廣州等。雖然發(fā)展速度較快，但BRT始終處在爭議之中。為何這種高運量、快速度、低污染的運營方式遭受如此多的詬病?為何一些城市的快速公交不快，是什么讓它名不副實?快速公交又將如何才能發(fā)揮其應(yīng)有作用?

　　一問：沒有專用路權(quán)，還能稱為“BRT”?

　　北京BRT 2號線運行線路從楊閘到朝陽門，雖然為它開辟了固定的道路，但這條路也允許社會車輛進入，公交車在行駛中時常出現(xiàn)被社會車輛圍困的現(xiàn)象。沒有專用路權(quán)，以運行“快速”為優(yōu)勢的快速公交，與普通公交車相比根本顯不出優(yōu)勢。

　　據(jù)了解，廣州BRT在運營初期，社會車輛違規(guī)進入BRT專用道路的現(xiàn)象并不少見。

　　在江蘇鎮(zhèn)江，相關(guān)部門最初有建設(shè)BRT的規(guī)劃，但“由于擔(dān)心建立BRT專用道會搶占社會車輛的路權(quán)，對現(xiàn)有道路改造又不切實際等因素”，最終選擇了與社會車輛共用現(xiàn)有道路，鎮(zhèn)江公交也將原本準備投放的BRT車輛更名為大運量公交車。

　　專用路權(quán)對BRT意味著什么?重慶交通大學(xué)交通運輸學(xué)院巴士快速交通研究中心教授王健告訴記者：“專用路權(quán)是BRT的核心，只有通過專用路權(quán)的保障，才能提高BRT的運營運率，滿足乘客需求。”

　　他告訴記者，BRT的建設(shè)并沒有固定模式。從BRT在世界上的建設(shè)情況看，無論是哥倫比亞的波哥大，還是巴西的庫里蒂巴，以及歐洲的一些城市，都是依據(jù)所在城市的特點進行因地制宜的規(guī)劃和建設(shè)。“但是，這些城市BRT的建設(shè)始終堅持一個原則，就是一定要給它適當(dāng)?shù)膶Ｓ寐窓?quán)作為基礎(chǔ)保障，讓公共汽車按照軌道交通的運營方式運營。”王健強調(diào)。

　　據(jù)悉，庫里蒂巴有世界BRT經(jīng)典之都的美譽，自1974年建成第一條BRT線路以來，已形成74公里的巴士專用通道、250公里的公交主干線和340公里的公交支線。通過專用道的保障，車輛發(fā)車頻率可降低到2分鐘每輛，每天運營12500班次，運載130萬人次乘客，承擔(dān)城市公共交通50%的運量。

　　在我國，路權(quán)分配仍然是每座城市在推進BRT過程里遇到的難題。“據(jù)我了解，在哥倫比亞，公民投票反對小汽車在市區(qū)內(nèi)運行的比重在70%左右，而在我國贊成小汽車在市區(qū)內(nèi)運行的比重與此持平。在我國，擁有小汽車的人有更多話語權(quán)。但是，沒有專用路權(quán)，BRT也就不能被稱為BRT了。”王健說。

　　二問： BRT線路上只能用大型鉸接車?

　　除了在專用路權(quán)的分配上存在難題外，各大城市在推進BRT的過程中，使用的運營車輛也存在一定爭議。

　　據(jù)了解，北京快速公交1號線運營之初，選擇了18米長的鉸接車，每輛車的載客量在180人左右，單車價格約為200萬元，共有90輛，僅購車一項就接近2億元。廣州、杭州等城市也大量使用18米公交車。

　　“國內(nèi)各城市在選擇車輛上也沒有統(tǒng)一要求。但是，不少城市使用的車是18米公交車。一輛18米公交車的載客量接近三輛12米公交車，容量大是很多城市選擇它的原因，不過車輛價格也高得讓人咋舌。”王健說。

　　據(jù)悉，國外BRT線路上使用的車輛主要包括25米和18米兩種，國內(nèi)BRT使用的客車以18米為主。“因為各個城市規(guī)模不同，BRT要想發(fā)揮優(yōu)勢，大容量是非常必要的。”王健說。

　　由于18米鉸接車價格高昂，再加上BRT要有專用道作保障，巨大的投入讓不少人對它的作用產(chǎn)生質(zhì)疑，特別是在它沒有發(fā)揮作用時，質(zhì)疑的聲音更大。王健說：“國內(nèi)的BRT需要大型車輛，但如何提高資源的利用率，是不容忽視的問題。如果從技術(shù)、經(jīng)濟和社會資源的角度看，BRT是公共交通領(lǐng)域的必然選擇，那么提高運營效率、服務(wù)水平就是當(dāng)務(wù)之急。12米長的公交車是最基本的BRT車型，是否使用18米甚至更長的鉸接車，應(yīng)該根據(jù)各個城市的具體情況決定。BRT的關(guān)鍵不在車，而在于如何有效運營管理。”

　　三問：“光桿”BRT能發(fā)揮作用嗎?

　　運營比較成功的北京BRT 1號線在建成后，就考慮到與周圍線路的接駁，乘客可以很方便地換乘其他普通公交線路，為周邊近31個居民小區(qū)、40萬人提供了便利的交通服務(wù)。這條線平均每天運送乘客14萬~15萬人次，在節(jié)假日最高峰時達23.6萬人次，早高峰車次密集程度可以達到45秒/次，以20%道路資源承擔(dān)了40%的客流量。而北京BRT 2號線則乘客較少。

　　同樣是BRT線路，為何會有如此差別?長安大學(xué)BRT研究中心主任王元慶說：“北京BRT 1號線在建設(shè)中得到各部門的大力支持，不僅有專用路權(quán)，而且還有交通信號優(yōu)先、公交線路整合等輔助措施，為吸引客流提供了基礎(chǔ)。”

　　重慶BRT線路由于缺乏與其他交通線路的接駁、站點設(shè)置少，乘坐BRT必須步行較長距離等原因，乘坐人數(shù)非常少。

　　“很多人認為只要有專用路權(quán)，再加上大容量公交車就是BRT了。”王元慶說，“實際上，BRT線路不僅僅是一條線路，更是一整套交通運輸體系，需要很多支線協(xié)助運營。我們修建BRT，一定要把它放在一個公交體系下。傳統(tǒng)公交線路、軌道交通、中小汽車、迷你巴士、BRT是需要相互配合的，各種交通工具分別扮演不同的角色。 BRT只是其中的一種方式。”

　　王健告訴記者：“BRT不是萬能的。”在王健看來，成功的BRT在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運營、管理三方面缺一不可。“BRT需要其他方面的支持，在諸如交叉路口信號燈優(yōu)先、設(shè)置探頭、接駁線路等方面是需要保證的，成功的BRT系統(tǒng)需要像軌道交通那樣去管理和運營，才可以大大提升交通服務(wù)質(zhì)量，增加客流量，在緩解交通堵塞中發(fā)揮作用。”

　　四問：發(fā)展BRT是一個部門的事?

　　與BRT相比，軌道交通的客流量比較大，在交通中發(fā)揮重要作用。但是，只建地鐵而不修BRT，是行不通的。從我國很多城市的發(fā)展情況看，私家車的保有量越來越高，現(xiàn)有的道路資源有限，道路越來越擁擠。修建地鐵的資金投入巨大，BRT作為一種緩解交通壓力的有效方式，需要發(fā)揮它的作用。在美國，大都市交通規(guī)劃機構(gòu)(MPO)充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)決策和參謀的作用，通過研究國家相關(guān)政策發(fā)展方向以及普通民眾的生產(chǎn)生活訴求，對道路交通進行提前規(guī)劃，并進行道路資源相關(guān)利益方的協(xié)調(diào)。在我國，由于決策部門和執(zhí)行部門的權(quán)力分割，以及在現(xiàn)有體制中較為粗放式的管理，交通規(guī)劃尚不具備前瞻性，還存在某些缺失，甚至在出現(xiàn)問題后無法進行有效治理。以某些城市建設(shè)BRT為例，由于事前規(guī)劃以及事后執(zhí)行并不是一個部門，而且還牽扯到其他部門的利益，就容易在建設(shè)過程中受到質(zhì)疑。BRT建設(shè)是一個復(fù)雜的交通工程，不能在出現(xiàn)問題后“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”。交通的整體規(guī)劃是BRT發(fā)展要面對的深層次難題，它只有放到整個城市的交通規(guī)劃里面提前布局、預(yù)估、評價，才能對整個城市發(fā)展提供良性的支撐。