2010年，我國客車市場銷量比2009年上升29.4%，接近三成，是近幾年少見的增幅，說明2010年國家經(jīng)濟(jì)形勢向好對客車市場的正面影響仍在繼續(xù)。其中上升幅度最大的是5~6米客車段，其次是3.5~5米客車段，再次是11~12米客車段。農(nóng)村客車成為拉動2010年客車市場增長的主要因素。

5~6米客車銷量

　　國家對農(nóng)政策利好，市場大環(huán)境有利于2010年農(nóng)村客車市場發(fā)展

　　2010年國家推行了一系列惠農(nóng)政策，如“繼續(xù)加大農(nóng)村公路建設(shè)中央投資比重，并向中、西部地區(qū)傾斜;加大對‘少邊窮’地區(qū)扶持力度;實(shí)施第三批農(nóng)村公路示范工程等。如，中央車購稅安排農(nóng)村公路投資比上年有較大幅度增長;總結(jié)推廣陜西等省農(nóng)村公路建管養(yǎng)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)農(nóng)村公路有序健康發(fā)展;2010年前，新改建農(nóng)村公路近25萬公里;北京、天津、上海、江蘇、浙江、遼寧等省市提前完成農(nóng)村公路建設(shè)目標(biāo);繼續(xù)推進(jìn)農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)體制改革，廣東、貴州、寧夏等省區(qū)全面落實(shí)管理養(yǎng)護(hù)責(zé)任、養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)人員和養(yǎng)護(hù)資金，建立協(xié)調(diào)監(jiān)管考核機(jī)制;大力發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)，積極探索建立農(nóng)村客運(yùn)財(cái)政補(bǔ)貼制度等措施。

　　城鄉(xiāng)一體化政策為5~6米農(nóng)村客車市場發(fā)展提供新機(jī)遇，為2010年農(nóng)村客車市場發(fā)展拓展了空間。

　　私家車的普及使短途公路客運(yùn)逐漸萎縮，地鐵的快速發(fā)展給城市公交客車前景蒙上陰影。鐵路客運(yùn)專線越開越多，將高速公路客運(yùn)的發(fā)展空間越擠越小，這是客車終端市場的現(xiàn)實(shí)，也是廣大客車用戶對經(jīng)營環(huán)境充滿憂慮的客觀因素。但這種變化卻推動了農(nóng)村客車市場復(fù)蘇，促進(jìn)農(nóng)村客車市場需求增長，特別為5~6米農(nóng)村客車市場的發(fā)展拓展了空間。

　　城鄉(xiāng)一體化為5~6米農(nóng)村客車市場發(fā)展提供了具體、可行的平臺

　　從2010年我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況看，城鄉(xiāng)一體化加快了城市和農(nóng)村對接速度，有利于推動雙向交流，是促進(jìn)客運(yùn)需求擴(kuò)張的基礎(chǔ)。表現(xiàn)形式主要有兩種：

　　平臺一：大中型城市和農(nóng)村之間的人員流動。

　　具體表現(xiàn)是大中型城市公交線路延伸，對短途公路客運(yùn)具有一定替代作用。這種變化對公交客運(yùn)具有極大拉動作用，不僅能夠應(yīng)對地鐵發(fā)展的沖擊，也能夠化解私家車不斷普及的壓力。

　　平臺二：農(nóng)村和農(nóng)村之間(包括縣級市到鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間)人員流動。

　　村村通公路、村村通客車是國家主管部門解決農(nóng)民出行問題的政策。在政策引導(dǎo)下，我國農(nóng)村公路通達(dá)率連年提高，農(nóng)村客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)逐步完善。

　　城鄉(xiāng)一體化發(fā)展趨勢為農(nóng)民購買5~6米客車增添了信心。

　　城鄉(xiāng)一體化是一項(xiàng)長期而艱巨的系統(tǒng)工程，利國利民，在促進(jìn)社會和諧發(fā)展的同時(shí)，帶動客運(yùn)市場變革。分析城鄉(xiāng)一體化的現(xiàn)狀和趨勢，能夠感覺到客運(yùn)變革的美好未來，因此給農(nóng)村客運(yùn)經(jīng)營者帶來信心。

　　首先，2010年國家農(nóng)村政策更加清晰，客運(yùn)環(huán)境趨好。

　　在中央政府推動下，各級地方政府高度重視，紛紛出臺相關(guān)配套和實(shí)施政策，以保障城鄉(xiāng)一體化快速推進(jìn)。很多地方政府甚至明確表示，把城鄉(xiāng)一體化作為擴(kuò)內(nèi)需、促增長的根本措施。良好的政策環(huán)境以及上下一致的目標(biāo)和熱情，不僅勾畫出城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展趨勢，也為客運(yùn)市場變革打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

　　其次，地區(qū)差異為5~6米農(nóng)村客車發(fā)展提供了廣闊舞臺。

　　經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡造成的地區(qū)差異是人員流動的根本原因。省與省之間、縣與縣之間甚至鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間的地區(qū)差異無處不在，為客運(yùn)市場變革準(zhǔn)備了深厚的市場基礎(chǔ)。而且地區(qū)差異是不斷變化、不可消除的，舊的地區(qū)差異消除了，新的地區(qū)差異又會產(chǎn)生。這種不斷的變化，是客車市場持續(xù)發(fā)展的前提和條件，為2010年5~6米客運(yùn)市場的發(fā)展提供了廣闊舞臺。

　　再次，新客運(yùn)模式拉動5~6米客車需求升級，促進(jìn)了更大市場需求。

　　我國城鄉(xiāng)一體化的目標(biāo)非常宏偉，其中城鄉(xiāng)規(guī)劃一體化、城鄉(xiāng)公共服務(wù)一體化、城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施一體化等相關(guān)內(nèi)容與客運(yùn)有關(guān)，管理模式的變化將催生出全新的客運(yùn)模式。

　　從近幾年客運(yùn)市場情況看，筆者認(rèn)為，城際公交模式是這種全新客運(yùn)模式的雛形。比如，北京與河北廊坊、江蘇揚(yáng)州與鎮(zhèn)江的城際公交;河南鄭州與許昌、新鄉(xiāng)、焦作、洛陽、漯河、平頂山、濟(jì)源之間，由城際公交串聯(lián)起來的中原城市群;遼寧沈陽與撫順、鐵嶺、本溪、鞍山、營口、遼陽等城市的七城通衢等。

　　這些城際公交都對傳統(tǒng)客運(yùn)模式產(chǎn)生了沖擊，有的甚至引發(fā)大規(guī)模摩擦和矛盾。但是，這種模式有在全國范圍內(nèi)推廣的趨勢。

　　隨著城際公交模式逐步成熟、不斷延伸，形成更大范圍內(nèi)的省際公交、縣際公交、鄉(xiāng)際公交、村際公交，勢必推動國家客運(yùn)管理體制發(fā)生重大變革。

　　新的客運(yùn)模式在又快、又好、又方便、又便宜地改善民眾交通的同時(shí)，將對客車技術(shù)和客車產(chǎn)品提出新要求，對2010年5~6米農(nóng)村客運(yùn)汽車市場的發(fā)展起到促進(jìn)作用。

　　2010年，由于國家政策導(dǎo)向十分清晰，在這些利好因素推動下，農(nóng)村客運(yùn)市場經(jīng)營環(huán)境進(jìn)一步得到改善，加上地方政府積極響應(yīng)，導(dǎo)致2010年5~6米農(nóng)村客車超常規(guī)發(fā)展。