又一次，不同部委在對汽車的管理上出現(xiàn)了矛盾。這一次“掐架”的雙方換成了工業(yè)和信息化部與交通運輸部，難受的卻依然是汽車企業(yè)。

　　兩個部委都是2008年開始的“大部制”改革的產(chǎn)物。就汽車產(chǎn)業(yè)的管理而言，工信部承擔工業(yè)行業(yè)管理的職責，是汽車產(chǎn)業(yè)的主管部委;交通運輸部并不主管汽車產(chǎn)業(yè)，但由于汽車是交通運輸業(yè)的主要工具，因此其出臺的針對交通、物流行業(yè)的政策可能會影響汽車業(yè)。從職責劃分上看，兩個部委職責交叉的地方并不多，本不應該有什么矛盾。然而不幸的是，兩個部委還是產(chǎn)生了矛盾。

　　正如此前報道的那樣，交通運輸部出臺了專門的油耗管理辦法，為從事道路運輸?shù)闹兄匦蜕逃密囋O立了準入門檻;而工信部也正在制定專門的國家標準，為中重型商用車企業(yè)劃定生產(chǎn)準入門檻。

　　為什么交通部一定要自行發(fā)布一個部門規(guī)章呢?簡單地將之歸結(jié)為權(quán)力尋租是有失公允的。其關(guān)鍵原因在于，國務院將節(jié)能環(huán)保擺在經(jīng)濟和社會發(fā)展的首要位置，并將其作為對各部委考核的重要依據(jù)，但這種績效考核導向卻與現(xiàn)有行政管理體制并不契合。這使得在某個特定問題上，一些部委有權(quán)無責，另一些部委則有責無權(quán)，在這種情況下，出現(xiàn)矛盾就不可避免了。以本案為例，中重型商用車的油耗標準應由國標委下屬汽標委制定，但卻需要交通部承擔由于標準缺失導致的交通業(yè)能耗偏高的責任。偏偏過去幾年中，汽標委在這個問題上無所作為，交通部怎么可能不想辦法以避免“挨板子”?

　　正是由于中央政府在設立新的績效考核導向時未能充分考慮它與現(xiàn)有行政管理體系的契合度，導致了部委之間責權(quán)利的不對等，再加上汽標委的不作為，才是促使交通部自行設立準入門檻的真正原因。這里我們或許應該慶幸，汽標委的主管部門已從國標委及質(zhì)檢總局變更為工信部，否則這將是3個部委之間的博弈，解決問題的難度會幾何倍數(shù)地增長。

　　然而，即便事情已發(fā)展到這一步，兩部委依然可以通過協(xié)商將矛盾的影響降到最低。因為按照法理學中“普通法讓位特別法”的原則，生產(chǎn)適用于道路運輸?shù)闹兄匦蜕逃密囆柰瑫r滿足兩部委的油耗要求，亦算正常。而且本報記者的調(diào)查顯示，企業(yè)對此大多表示理解，意見基本集中在為何必須要進行兩次油耗檢測?？上У氖?，兩部委并沒有這么做，而是各行其是。

　　綜合來自各方面信息分析，必須要兩次檢測的原因有二，一是檢測標準不同，二是沒有權(quán)威的第三方機構(gòu)。由于標準不同，使得不同測試結(jié)果之間沒有可比性;由于沒有權(quán)威的第三方機構(gòu)，兩部委只接受各自認可的機構(gòu)出具的報告。

　　不過，這兩點沖突并非不可調(diào)和。前者可以通過協(xié)商統(tǒng)一，關(guān)鍵看兩部委是否真的有誠意;后者則可能涉及部門利益甚至權(quán)力尋租，解決的難度相對較大，但依然能夠通過協(xié)商解決。

　　說到這兒，工信部和交通部之所以會在中重型商用車油耗領(lǐng)域產(chǎn)生矛盾的原因已很清楚。其“標”在于兩部委之間缺乏溝通，這可能與相關(guān)機制的缺失有關(guān)，也可能是因為夾雜著部門利益而不愿意溝通;其“本”在于國務院新的績效考核導向與現(xiàn)有行政管理體系不契合，導致部委之間的責權(quán)利不統(tǒng)一。

　　在此，筆者提出三點建議。第一是設定專門的第三方檢測機構(gòu)，負責與汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)的環(huán)保、油耗、安全等強制性國家標準的檢測。當然，為了保證效率，這種機構(gòu)不應該只有1家。第二是借國務院推進事業(yè)單位改革的契機，剝離各部委下屬事業(yè)單位，尤其是那些有經(jīng)營資質(zhì)的非全額撥款事業(yè)單位，讓公權(quán)力不至于為私利所用，做到“讓市場的充分歸市場，政府的充分歸政府”。第三是呼吁與汽車行業(yè)管理有關(guān)的部委，以謹慎的態(tài)度制定政策，不要讓行政管理體制矛盾殃及企業(yè)和市場。