“準入門檻非常低，相比轎車和卡車，客車企業(yè)更像一個組裝廠，有間廠房和工人就可以開工。”一位業(yè)內人士如此形容我國客車業(yè)。他的這一說法，雖有些夸張，但也道出我國客車行業(yè)一大軟肋———缺乏關鍵技術。

　　由于生產批量小也可以生存，導致客車行業(yè)準入門檻低。目前，我國真正具備核心技術和整體設計能力的客車企業(yè)鳳毛麟角，多數(shù)客車制造企業(yè)一直延續(xù)著傳統(tǒng)的客車拼裝生產方式，發(fā)動機、變速器、車橋等核心部件依賴外購。

　　這種以組裝生產為主的路線，造成客車企業(yè)產品的嚴重同質化。這種現(xiàn)象一定程度上弱化了客車企業(yè)品牌，為提升我國客車行業(yè)的競爭力設置了障礙。

　　客車行業(yè)繁榮背后有隱憂

　　經過多年積累，我國客車行業(yè)發(fā)展越來越繁榮，國內客車產業(yè)鏈條也趨于完整。中國客車業(yè)正在迅速崛起，不僅在國內發(fā)展迅速，而且實現(xiàn)了批量出口。不過從出口地區(qū)來看，我國客車大部分是出口到南美、非洲、中東等汽車工業(yè)相對落后地區(qū)。出口到歐美日韓等發(fā)達地區(qū)的客車產品非常少。因此，中國只能算是客車制造大國，而非強國，我國客車工業(yè)仍有較大提升空間。

　　世界客車聯(lián)盟主席盧克認為，中國客車在數(shù)量和質量上都在較快發(fā)展，十年時間已基本趕上了歐洲，達到全球制造水平。但他同時指出，中國客車在動力系統(tǒng)、整車匹配、安全控制等關鍵技術方面與歐洲仍有較大差距，關鍵核心技術仍掌握在歐美企業(yè)手中。

　　專家指出，要打造我國客車產業(yè)的長期國際競爭力，關鍵在于鼓勵企業(yè)自主創(chuàng)新，掌握核心技術。核心零部件及整車控制技術依然是制約客車行業(yè)發(fā)展的短板，如果不能掌握核心技術，中國客車行業(yè)在國際上只能制造中低端產品。

　　現(xiàn)行生產方式沒有核心技術

　　“客車與其說是整車，不如說是組裝車。這對客車企業(yè)來說，是一種非?，F(xiàn)實的選擇和定位。”一位客車企業(yè)人士說。長期以來，我國客車行業(yè)的基本運營模式是“訂單生產方式”，即“不是造什么，賣什么的行業(yè)，而是買什么，造什么的行業(yè)”。“客車企業(yè)根據(jù)客戶需求量身打造相應產品，包括客車企業(yè)技術部門，80%以上時間和精力都花在圍繞客戶需求進行相應改裝設計上。”業(yè)內人士指出。

　　乍聽起來，訂單式生產方式能夠滿足不同客戶需求，是一種很好的生產方式。然而，客車行業(yè)這種訂單式與轎車生產的訂單式有很大不同。絕大多數(shù)客車企業(yè)除底盤裝配、車身焊裝、車身涂裝、整車總裝四大工藝外，幾乎再也沒有其他制造內容?？蛙嚻髽I(yè)的訂單式更多依賴更換不同品牌、不同功率的發(fā)動機、變速器等零部件完成。

　　這位客車企業(yè)人士告訴記者：“市場化運作是企業(yè)成功的惟一機會。目前，客車企業(yè)的成功更多倚靠營銷手段。保質保量快速完成訂單組裝，是客車企業(yè)運營系統(tǒng)的基本任務和核心職能。”

　　核心競爭力缺乏導致客車行業(yè)利潤低

　　目前，我國客車行業(yè)企業(yè)較多，競爭激烈，“三龍一通”占據(jù)著一半以上的市場份額，其余市場份額由幾十家企業(yè)分食，價格戰(zhàn)在所難免。在這種情況下，大部分客車企業(yè)利潤都很低。

　　業(yè)內人士告訴記者，過去一段時間，很多客車企業(yè)的利潤率曾經低至百分之零點幾。近些年，這種情況有所改善，但利潤率仍然相對較低。為此，一些大型客車企業(yè)開始提升產品等級，向高端化發(fā)展，但發(fā)現(xiàn)自己的產品很容易被仿制。某客車企業(yè)負責人無奈地說：“我們研發(fā)很久推出的一款新產品，很容易就被其他企業(yè)仿制，以致價格無法推上去。”

　　業(yè)內人士指出，出現(xiàn)這種情況的原因，是由于客車上的關鍵零部件都是外購，競爭對手也能獲得這些零部件資源。目前，客車企業(yè)購買零部件企業(yè)生產的產品，質量、成本都可以比自制產品更好。包括發(fā)動機、變速器、車橋、懸掛等關鍵總成，整個客車配件均可以從市場購買。出于成本考慮，大多數(shù)客車企業(yè)是在成熟車型上進行改進，或依托相關總成廠家進行設計，這使得其他企業(yè)進行仿制變得容易。

　　產品容易被仿制，利潤上不去，從而使客車企業(yè)無心投入關鍵技術研發(fā)。這形成了一個惡性循環(huán)，打破這一惡性循環(huán)的惟一方法，就是研發(fā)難以仿制的核心技術。