工信部部長苗圩近日透露，國家對節(jié)能與新能源汽車補貼政策2013將延續(xù)，補貼總額會增加，但節(jié)油標準會提高。苗圩未透露節(jié)能與新能源汽車補貼延續(xù)政策具體出臺時間，業(yè)內(nèi)人士預計會在上半年出臺，最快兩會后出臺。

　　苗圩說，為順應當前能源和環(huán)境形勢，節(jié)能與新能源汽車補貼延續(xù)政策會做出一些必要調(diào)整，比如節(jié)能將根據(jù)不同節(jié)油量制定補貼額度，節(jié)油率劃分為16個檔次，越節(jié)油車型補貼額度越大，節(jié)油標準比現(xiàn)有政策有關內(nèi)容更為嚴格。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，新能源汽車推廣遠沒有達到預期目標，因而補貼政策存在延續(xù)必要。此前，混合動力車被列入節(jié)能汽車，僅享受3000元補貼，但分級補貼后，補貼額度有望大幅提升。

　　霧霾籠罩下的新能源車困境

　　霧霾污染顯然提供了一個契機：相比電動汽車的遠水不解近渴，升級內(nèi)燃機產(chǎn)品才是更加現(xiàn)實的選擇。而鑒于鋰離子電池技術很難獲得突破，跨國車企的研發(fā)重點正在悄然轉(zhuǎn)向燃料電池車，我們又一次被甩在了后面。這一動向應該引起“上面”的高度重視。

　　因為日益嚴重的霧霾污染，2013“兩會”上的新能源車話題格外引人注目?？萍疾坎块L萬鋼的表態(tài)耐人尋味：“今后新能源車要推動在私人領域的應用，但仍以公交推廣為主。”參加兩會的多位車企領導人則痛斥新能源車市場的地區(qū)壟斷和社會配套設施的傳統(tǒng)利益壟斷。

　　業(yè)界曾經(jīng)期待，針對目前國內(nèi)的新能源車發(fā)展困境，2013“兩會”能夠推動出臺新的“頂層設計”，現(xiàn)在看來落空的可能性很大。

　　事實上，有關汽車產(chǎn)業(yè)政策的走向已經(jīng)很明確：前不久，國務院發(fā)布《關于加強內(nèi)燃機工業(yè)節(jié)能減排的意見》，提出到2015年，節(jié)能型內(nèi)燃機產(chǎn)品將到占社會內(nèi)燃機產(chǎn)品保有量的60%;并且首次提出，鼓勵2.0L以下排量特別是1.6L以下小排量汽油機采用增壓和直噴技術，推廣輕量化技術；新生產(chǎn)的車用柴油機全部應用高壓燃油噴射系統(tǒng)，燃油消耗率比2010年降低5%~8%。

　　這無疑是一個強烈的信號：歷經(jīng)4個五年計劃，國家累計投入上千億元的電動汽車基本上打了水漂，在電池技術無法獲得突破、社會配套實施不健全、市場認知度極低的情況下，讓其對節(jié)能減排做出貢獻仍是一個遙遠的目標。治理霧霾污染，升級內(nèi)燃機產(chǎn)品才是更加現(xiàn)實的路徑選擇。

　　“頂層設計”不能替代消費者選擇

　　我們?nèi)绾巫叱瞿壳皹I(yè)界公認的新能源車困境？我們先不說技術，只說商業(yè)推廣，始于2009年的“十城千輛”（實為25個城市）新能源車示范工程并未達到預期效果；2010年出臺的新能源車國家私購補貼換來的是連續(xù)兩年1000多輛的可憐銷量；截至2012年底，全國新能源車銷量27800輛，其中80%為公交車，私人擁有量4400輛。更令人無奈的是，2012年出臺的國家私購補貼僅限于6個城市，卻由此引發(fā)了多個地方政府只為當?shù)剀嚻蟮男履茉窜囂峁┧劫徰a貼的市場割裂行為。

　　在這樣的背景下，我們還能期待什么樣的“頂層設計”呢？目前在國內(nèi)新能源車領域，爭論最激烈的仍然是政府主導還是市場導向，兩種聲音都振振有詞。清華大學汽車研究所陳全世教授對《國際商報》說，發(fā)展新能源汽車的初衷是為了擺脫石化能源依賴，促進汽車工業(yè)技術革新，但在實施過程中出現(xiàn)了很多問題，主要原因是“游戲的參與者都沒有將消費者需求放在第一位。”記者認為，這個判斷無疑是破解當前國內(nèi)新能源車困境的要害所在，也是所謂“頂層設計”的關鍵所在。

　　重視消費者需求的反面就是過于主觀和強勢的政府意志，比如不切實際的確定銷量目標。而恰恰是因為消費者不買賬，國內(nèi)新能源車正在失去方向。美國政府迷途知返，已經(jīng)放棄了2009年提出的“三年之后銷售100萬輛電動車”的目標，我們應該從中得到什么啟發(fā)？

　　上海榮威E50純電動車20131月訂單突破200輛，主要是被屢創(chuàng)新高的汽車牌照拍賣價格逼的（1月7.5萬，2月突破8萬）。這在相當程度上反映了消費者的取舍，政府的扶持政策只是起到了推動而非主導的作用。榮威E50市場指導價23.49萬，在享受國家和上海市政府兩級補貼后，終端售價僅為12.8萬，還可免費獲得上海市新能源汽車專屬的私車牌照。

　　2013北京也將效仿上海，通過“限行不搖號”的鼓勵措施推動電動車的上市，國家和地方補貼共計12萬元，同時加快社會配套設施的布局和建設。分析認為，在北上廣這樣的汽車限購大城市，如果要求不是很高，就現(xiàn)有技術而言，電動車滿足一般的出行需求沒有問題，市場也一定會逐步培育出來。所以使用環(huán)境就非常重要，現(xiàn)在的充電設施的覆蓋率和便利性還遠遠滿足不了需求。

　　不無沉重的思考與建議

　　有關此次汽車發(fā)動機新政的《意見》，業(yè)界看法也不盡一致，主導觀點認為，因為競爭充分，乘用車內(nèi)燃機技術經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，包括自主品牌在內(nèi)，燃油直噴和T動力漸成市場主流，進一步節(jié)能減排主要是鼓勵企業(yè)生產(chǎn)、消費者選擇小排量的小型車。問題主要存在于低端產(chǎn)品比重依然很大的商用車領域，目前在很多中小城市，假國Ⅲ和套牌的柴油商用車非常多，它們才應該是汽車對霧霾污染在主要貢獻者。

　　來自中汽協(xié)的分析表明，2013國內(nèi)東部地區(qū)霧霾污染的主要成因并非機動車排放，而是工業(yè)燃煤產(chǎn)生的大量二氧化硫、氮氧化物和顆粒污染物（PM2.5）。中科院大氣物理所“大氣灰霾追因及控制”專項組報告也支持了這一結(jié)論（詳見附表）?！秶H商報》就此采訪了多位權威專業(yè)人士，歸納出以下思考和建議：

　　其一，北京地區(qū)機動車對霧霾的“貢獻”高出京津冀地區(qū)9個百分點，位居其他污染源之先，顯然與其全國第一的機動車保有量有關。國Ⅴ排放標準已于2月1日實施，但只能有限緩解北京的污染壓力，因為還有大量未達到國Ⅰ汽油排放標準的黃標車。在北京城區(qū)，由于交通堵塞短期不會有實質(zhì)改善，就應該將安裝發(fā)動機啟停裝置（Stop-Start）逐步作為一項強制性標準，只有這樣，才能大幅降低堵車時的污染物排放。與此同時，北京地區(qū)應該率先立法，嚴禁并重罰停車不熄火的這種極端自私的人為污染行為，公務車尤其應該做出表率。

　　其二，京津冀地區(qū)的燃煤污染大大高于北京地區(qū)，說明這是目前國內(nèi)工業(yè)燃煤比重高達70%的能源結(jié)構所致。如果這種狀況沒有根本改變，霧霾污染將成為常態(tài)?？蓡栴}是，在GDP壓力下，改變能源結(jié)構又談何容易？在跨地區(qū)綜合治理的前提下，或許還應重新審視一下去年出臺的新能源車發(fā)展《規(guī)劃》。兩年前就有分析認為，電動車的“零排放”不過是把汽車的排氣管轉(zhuǎn)移到了火力發(fā)電廠?，F(xiàn)在看來，這種說法并非危言聳聽，如果按照《規(guī)劃》確定的目標，2015年電動車（包括插電式混合動力）的產(chǎn)銷量要達到50萬輛，2020年超過500萬輛，這樣的增速勢必將加劇燃煤消耗。

　　其三，霧霾污染或許提供了一個契機：鑒于電池技術很難獲得突破，跨國車企的研發(fā)重點正在悄然轉(zhuǎn)向燃料電池車，這是真正的“零排放”，奔馳已經(jīng)拿出成熟產(chǎn)品，豐田產(chǎn)品2015年上市，而我們又一次被甩在了后面。這一動向應該引起“上面”的高度重視，盡管它顯得有些無奈和沉重。