本次起火自焚的單層電動巴士，原型車剛于2015年10月26日首次公開亮相，并于11月底完成研發(fā)程序，包括路試及第三方驗證，并準備最快于2016年初推出市場。那么，本次事故的真實原因又是什么呢?

　　香港設計、內(nèi)地生產(chǎn)的首部電動巴士

　　本次起火的是首部“香港品牌”電動巴士，主力由香港生產(chǎn)力促進局、以及中國動力控股旗下環(huán)保動力合作研發(fā)，屬于香港設計、內(nèi)地生產(chǎn)的首部電動巴士，項目共耗資3,800萬元。香港生產(chǎn)力促進局發(fā)言人表示已于11月底將車交給合作公司環(huán)保動力，事發(fā)地點正是該公司泊車的地方。對于交車后半個月即焚毀，局方亦希望了解原因，并強調(diào)巴士在過去的八個月測試中，一直沒有發(fā)生事故。

　　據(jù)香港生產(chǎn)力促進局資料顯示，該電動巴士屬單層，車身長12米，可載75人，設有35個座位及40企位，車身采用鋁合金制作，較一般電動巴士輕約10至13%，充電4小時便可行駛約380公里，時速最高70公里。動力由車內(nèi)16組電池提供，分布于司機位后方及車尾位置，電池壽命預期可供使用6至7年。

　　香港生產(chǎn)力促進局強調(diào)，整輛巴士的設計是以香港路面情況及要求度身訂做，適合香港路程短、燈位多及路面狹窄等特點。電動巴士早前曾于重慶及東莞進行路試。局方指只要香港充電設施能夠配合，電動巴士2016年首季便可推出在港行駛。

　　車輛相關的中國動力控股旗下環(huán)保動力回應事件稱，環(huán)保動力應生促局之要求，將該輛電動巴士運回中國東莞進行維修。在等待運輸安排及準備通關文件時，該輛電動巴士于12月13日之失火事故中損毀。目前，導致失火之原因未明，香港生產(chǎn)力促進局及環(huán)保動力將就失火原因作進一步調(diào)查。

　　11月剛出爐的第三方研究報告顯示，中國動力控股主要從事電動車的開發(fā)和采礦資產(chǎn)的投資。中國動力控股在重慶擁有一家生產(chǎn)工廠，其負責香港電動巴士的組裝工作。中國動力控股將組裝數(shù)輛電動巴士樣品，其將由巴士營運商以外的潛在買家進行測試。

　　中國動力控股采用鋰聚合物固態(tài)電池，可以在極端氣候條件下(-70°C至+ 70°C)運作，功率密度為190wh/kg，遠高于中國的同業(yè)平均水平。在每次充電后，公司的電動巴士可行駛300多公里，(遠高于同業(yè)的約200公里)。中國動力控股的鋰聚合物電池是由薄、柔性片材造成，其可開發(fā)成電池組以滿足各種顧客要求，相對其他鋰離子電池，其安全性亦較強。該電動巴士車身較輕，主要由于其擁有鋁合金機身、大功率電機和強勁的電池。然而，中國動力控股生產(chǎn)電池的成本較傳統(tǒng)電動汽車電池昂貴約20%。

　　電動巴士用哪種電池才安全?

　　根據(jù)此份研究報告中的數(shù)據(jù)結(jié)合香港促進局所提供的資料，筆者推測由中國動力控股生產(chǎn)并應用在香港巴士上的為三元動力電池。眾所周知，目前在我國，磷酸鐵鋰電池是已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化、技術(shù)發(fā)展相對成熟、處于市場主導地位的動力電池類型。值得注意的是，在動力電池供不應求的形勢下，具有能量密度較高、輕量化等優(yōu)勢的三元電池的產(chǎn)銷量也有所上升，成為動力電池市場的新生力量。與此同時，業(yè)界關于磷酸鐵鋰與三元動力電池路線的爭論愈發(fā)激烈，也開始有部分人士大力推薦三元電池而貶低磷酸鐵鋰電池價值。

　　中國工程院院士陳立泉曾表示，在現(xiàn)階段，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料、多元復合材料更高。從材料層面講，磷酸鐵鋰比三元材料、多元復合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元復合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優(yōu)勢。”

　　全國政協(xié)常委、國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授、“中國電動汽車百人會”執(zhí)行副理事長歐陽明高教授也曾表示：“電動汽車安全性重于一切，從選擇動力電池路線時就要考慮。對于客車尤其是12米大客車來說，一旦出現(xiàn)安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰電池更合適。若想引入三元電池到客車上，要慎之又慎，因為三元單體電池安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以還是要堅持磷酸鐵鋰路線。”

　　三元電池用在公交領域是否靠譜?

　　本次香港電動巴士起火為三元電池引入公共交通領域敲響了警鐘。據(jù)悉，目前國內(nèi)電池廠商絕大部分都堅守磷酸鐵鋰路線，而韓系廠商提供的均為三元材料電芯。2015年以來，LG、SDI等韓系巨頭相繼在南京、西安建廠布局，大舉進攻中國市場。筆者認為，此舉動在乘用車市場更能刺激國內(nèi)電池廠商的競爭動力，但是在公共交通領域(如客運、電動巴士市場)，韓系廠商缺乏相應的安全經(jīng)驗的積累。LG電子副總裁樸泰華先生在2015廣州國際電動汽車產(chǎn)業(yè)峰會上當眾承認韓國的電動巴士不足20輛。這句話著實引人深思。

　　其實當下，在電池材料的選擇上，客車市場上還是更多的選擇了安全性更高的磷酸鐵鋰電池。的確，三元動力電池的功率密度為190wh/kg,遠高于磷酸鐵鋰的120wh/kg。在滿充情況下，三元動力電池的續(xù)航里程為380公里左右，而磷酸鐵鋰只能達到約200公里。但是，磷酸鐵鋰擁有三元材料無可比擬的優(yōu)越性——安全。

　　那么，在電池技術(shù)短時間內(nèi)無法實現(xiàn)突破、而續(xù)航里程又難以滿足用戶需求的情況下如何克服充電難的問題，又成為了擺在企業(yè)面前的又一個難題。

　　以公交公司的使用工況來看，確實更希望使用能夠快充的車輛，但是通過“一次充電、快速補電”的方式，同樣可以滿足公交公司對續(xù)駛里程的需求。而且很多地方晚上充電還有電價優(yōu)惠，所以主要利用晚上來充電，對公交公司來說經(jīng)濟性也比較好。晚上一次充滿之后，如果不能滿足白天的全部需要，還可以在白天進行一次補電。從一些企業(yè)的成功運營經(jīng)驗來看，白天的補電是可以做到快速充電的，大概只需要補電10分鐘左右就可以繼續(xù)行駛50公里左右。據(jù)了解，這種充電方式已經(jīng)在多家公交公司成功使用。