在“車聯(lián)網”概念出現(xiàn)前，很多商用車企業(yè)已經運用信息技術創(chuàng)造公司效益?，F(xiàn)有的“車聯(lián)網”形式也僅僅是從企業(yè)自身需求出發(fā)，在某個廠家或領域形成，真正構成像通用汽車中國公司總裁兼總經理甘文維所設想的“2030可持續(xù)交通愿景”，還有很大的差距。但不可否認，“車聯(lián)網”作為未來交通的發(fā)展趨勢，將助力商用車，特別是汽車物流的升級，成為其“中樞神經”系統(tǒng)。

　　
     20多年前，劉偉堅駕車到美國福羅里達州的迪士尼旅游，將車停在8層停車場中的某一層，回來后卻無論如何也找不到自己的車。一直等到凌晨一點，車場中的車所剩無幾，他才開上保安的車一層一層地找，最終找到。

　　這段經歷讓他成為了德爾福電子與安全事業(yè)部亞太區(qū)工程總監(jiān)，和汽車電子打上了20多年的交道，并成為導航和Telematics領域的專家。

　　10多年前，劉偉堅帶領德爾福的團隊和國際一家衛(wèi)星發(fā)射公司Obcom合作，開發(fā)了一款全球低軌道資產追蹤器，專門運用于商用車領域，以滿足一些客戶運送價值貴重的貨柜、汽油、有毒氣體等危險品時在運輸過程中對貨物的有關情況保持實時監(jiān)測的需要。德爾福借用Obcom這家公司覆蓋全球的衛(wèi)星系統(tǒng)進行交通通信，不僅在運輸過程中對貨物所處的位置進行實時監(jiān)測，還能對貨品的溫度、濕度等有關信息保持跟蹤監(jiān)測。

　　德爾福所開發(fā)的這種模塊現(xiàn)在還應用于海運和陸運等高價值產品。

　　在北美，有很多商用車公司，德爾福專門為其開發(fā)了全球性的導航系統(tǒng)(從高端和中低端系統(tǒng))投資方案，針對不同的市場需求提供定制化的導航系統(tǒng)。

　　例如根據車廠所編好的導航引擎定制導航系統(tǒng)，滿足車廠某些具體的機械和電力需求。德爾福還為客戶提供人機技術，例如通過不需代碼更改的XML圖形實現(xiàn)快速定制。

　　“盡管現(xiàn)在這些技術在中國汽車市場依舊屬于新興話題，市場認知度還非常低。但我對中國市場充滿了信心，要么不做，一旦開始，即是爆發(fā)性的增長。”劉偉堅說，最近Global Insight的調研表明，到2015年全球商用車上，Telematics將達到112億美元。他看好中國在其中所占據的份額。

　　資源共享看好這一市場的不僅僅是劉偉堅，夏輝也是其中之一，而且他正在親歷這一切。

　　夏輝是中聯(lián)廣通資產有限公司的董事長，這家公司與有著國家開發(fā)銀行背景國銀金融租賃有限公司合作，是以第三方身份出現(xiàn)的資產管理公司。

　　一年時間，已經有5000輛商用車裝上了他們公司與多家GPS生產廠家共同開發(fā)的監(jiān)管系統(tǒng)。夏輝最初的目的很簡單，就是讓沒有按時交納租金的貸款人按時還款，一旦出現(xiàn)惡意不還款的情況，他們可以通過電腦控制遠程鎖車。通過這一系統(tǒng)，大幅提升風險的預警能力和租賃物的管控能力。

　　隨著一批批貸款方還款到期，夏輝開始思考，是否可以做更多的增值服務?

　　夏輝一位朋友的經歷給了他啟發(fā)。這位做屠宰生意的朋友每天都需要將割好的肉分送到不同的超市。他自己買了10輛物流車，還因此組建了一個車隊，成本不可避免地提高了。

　　據此，夏輝做了這樣的設想，所有超市每天都需要配送不同的貨物，如果有一家專門的公司，收集不同地方的貨物后，再對超市進行配送，這樣整體成本將大大降低。

　　多年的經銷商的經歷讓夏輝對于商用車市場和貨車司機十分了解。

　　在國外最長的有效物流距離是800公里左右，而中國物流距離則遠遠超過這一數(shù)字，此外每個物流載體都是單方面的，很多時候從甲地到乙地后，返程的空載率高達60%。

　　較高的過路費讓超載成為普遍現(xiàn)象，而超載導致的油耗增加和罰款的風險成為司機的心病，更讓貨物的安全性和司機的安全大打折扣。

　　“資源共享是‘車聯(lián)網’應有的最為重要的功能。”夏輝說，例如一輛貨車從甲地發(fā)往乙地，如果能夠獲知乙地的貨源情況，貨車送到貨物后，又可再拉一趟，這樣就會減輕空車回程的運輸壓力，極大降低貨物成本。

　　目前的現(xiàn)狀是所有的物流公司都是一個小型的“車聯(lián)網”，夏輝看來，“車聯(lián)網”將會像互聯(lián)網發(fā)展初期那樣，紛爭混亂長期存在，在經歷充分競爭、不斷整合的階段后才會生存壯大起來。“現(xiàn)在車輛與互聯(lián)網聯(lián)結已經有了一定的基礎，但要擴展合作的深度和廣度，就要看國家政策的支持力度，以及各地方政府的推廣力度。”

　　整合難題在“車聯(lián)網”發(fā)展所遇到的瓶頸和難點上，各方都有不同的表述，但主要集中在三個方面，技術、標準以及社會資源的整合，這也是關鍵的核心所在。

　　做技術的劉偉堅一直在研究的是他20多年前的那段經歷，在地下的通信訊號如何能穿越鋼筋水泥還如地面信號一樣完好，讓他能夠不費吹灰之力便能找到他的愛車。3G技術已經成熟，4G也即將到來，但信號盲點卻依然不能解決。

　　“現(xiàn)在的趨勢是，信息化、電子化、安全節(jié)能等都要通過各種技術手段來實現(xiàn)。‘車聯(lián)網’確實能夠在很多方面實現(xiàn)這些功能，而不僅僅只是把車輛‘連接’起來。”海格客車G-BOS項目總監(jiān)謝江宏說，這其中還有一個前提，即是標準的制定。

　　目前的狀況是，即便是車聯(lián)網最基礎的GPS全國也沒有規(guī)定相應的標準，各省市、各地級市都有自己的標準，這也是國內知名的GPS廠家所遇到的最大問題。現(xiàn)在國家交通部正在研究相關標準，謝江宏相信，標準制定出來后，會為未來車聯(lián)網的發(fā)展掃清許多障礙。

　　夏輝看重的并非這些，他認為：“現(xiàn)在車輛與互聯(lián)網聯(lián)結已經有了一定的基礎，但要擴展合作的深度和廣度，就要看國家政策的支持力度，以及各地方政府的推廣力度。”

　　和客車相比，國內卡車廠家對“物聯(lián)網”、“車聯(lián)網”、“智能交通系統(tǒng)”等這些詞語還較為陌生。有的企業(yè)表示對“車聯(lián)網”非常關注，未來會在這一領域有所發(fā)展;有的企業(yè)則表示會根據用戶需求進行部分改裝。

　　但在眾多的回答中，可以發(fā)現(xiàn)，很多國內卡車企業(yè)仍然沒有意識到“車聯(lián)網”的重要性，明顯滯后于物流企業(yè)的需求。

　　讓夏輝感觸最深的是，兩年前開始設想中聯(lián)廣通這家公司，當初是想怎樣更好地收到客戶的貸款，而在做的過程中，隨著接觸的人和事物越多，就演變成一個大的設想，這和“車聯(lián)網”所期許的不謀而合。

　　接下來，夏輝準備找尋幾家固定的物流公司，利用他現(xiàn)有掌握的客戶幫助他們一起來做物流，他認為“車聯(lián)網”的目的就是兩個“降低成本、節(jié)省能源”，其最大的價值就在于“綜合處理”能力。對于眼下來說，夏輝缺的是一批志同道合的人。

　　而更長遠一些，他們還需要有能力整合GPS生產廠、GPS運營商、配貨商、物流企業(yè)、中轉企業(yè)、備件、銷售企業(yè)等一系列的產業(yè)鏈，當所有都整合后也就是真正意義上的“車聯(lián)網”了。

　　“按照我的設想，前期是不可能產生效益的。但是對于我而言，這是一項事業(yè)，意義重大。”夏輝說。