邢海芝

　　我國已是世界上最大的大型客車消費國，在全國各省市的高速公路或主要公路上，均不乏國產(chǎn)大型轎車的身影。與國外通常的發(fā)展規(guī)律不同，我國大型客車產(chǎn)業(yè)不是主要通過技術(shù)創(chuàng)新推動模式來發(fā)展，而是顯現(xiàn)明顯的外部需求拉動型特征。這些外部的因素包括：城市化的發(fā)展；高速公路及高等級公路的建設(shè)；旅游市場的發(fā)展。

　　我國的客車產(chǎn)業(yè)起步于80年代，1982年起沈飛汽車制造廠先后引進日本富士重工、日野車體等公司的車身制造技術(shù)，1986年北方車輛制造廠德國尼奧普蘭公司技術(shù)生產(chǎn)高檔豪華旅游轎車，1988年廈門金龍汽車公司引進德國技術(shù)生產(chǎn)金龍－曼豪華大客車。90年代以后至今，則是我國客車企業(yè)與國外合作的高峰期，有安徽淝和汽車廠、西安飛機公司、桂林客車廠、黑龍江客車廠、天津客車廠以及揚州亞星客車集團、丹東汽車制造廠等引進技術(shù)生產(chǎn)客車。據(jù)統(tǒng)計，目前全國共有大中型客車（車長7－12米）生產(chǎn)廠71家，其中大型客車廠（10－12米）14家。

　　客車業(yè)發(fā)展的拉動因素

　　第一是城市化的發(fā)展。1997年為例，全國城市有公共電、汽車13.37萬輛，平均每萬人擁有5.6輛；但隨著國人對出行的要求越來越高，大城市公交開始出現(xiàn)更新升級的趨勢，如觀光客車、空調(diào)客車、專線客車等，以及低污染的氣化燃料客車等。我國城市化進程正處于加快發(fā)展期，預(yù)測到2010年我國城市化程度將達到40％，約有近6億人需要城市內(nèi)和城市間的效能需求。

　　第二是高速公路及高等級公路的建設(shè)。我國高速公路發(fā)展相當(dāng)迅速，已達每年建成上萬公里的水平，到2005年我國公路通車總里程將達到160萬公里，其中高速公路超過2.5萬公里，這將有力地推動大型客車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　第三是旅游市場的快速發(fā)展。到2001年，國內(nèi)旅游人數(shù)為7.84億人次，入境旅游0.89人次，分別比上年增長5.3％和6.2％；2000年以來，隨著假日旅游經(jīng)濟的興起，旅游車需求迅速增加，年需求量在8000輛以上。

　　大中型客車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展模式及特點

　　第一，集團化、規(guī)�；瘏f(xié)作生產(chǎn)為主的格局將逐步形成。由于大中客車體積較大，產(chǎn)品細分化程度較高，同時，我國市場的需求又是千差萬別，這就使我國不可能靠大規(guī)模地引進和進口國外的整車以及現(xiàn)成的技術(shù)來發(fā)展大中客車產(chǎn)業(yè)，必須建立起能夠立足于本國特點的獨立的開發(fā)體系和開發(fā)能力。加入 WTO也使我國大中客車行業(yè)的企業(yè)壓力大增，以實力雄厚的客車企業(yè)為主體，通過調(diào)整、吸收合并及兼并等途徑，以資金紐帶為主，加上產(chǎn)品、技術(shù)協(xié)作等關(guān)系，組建跨地區(qū)、跨系統(tǒng)的大公司、大集團變得尤為迫切。通過集中資金、技術(shù)和裝備，并吸納部分專業(yè)化配套廠，實現(xiàn)“大兵團”作戰(zhàn)，才能促進產(chǎn)業(yè)更快發(fā)展。

　　第二，從我國的經(jīng)濟能力及人們的生活水平不斷提高這一情況來看，中高檔客車的發(fā)展是必然的趨勢。在最近3～5年的時間內(nèi)，客車市場將是中低檔車與高檔車平分天下，然后市場將逐漸向高檔客車傾斜，這也是客車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主流，因此，那些在這個市場中具有競爭優(yōu)勢的企業(yè)將會有較大的發(fā)展機會和投資機遇。

　　第三，產(chǎn)品朝舒適型、高檔型、高速型方向發(fā)展。全社會對日益嚴重的環(huán)保問題的重視，使得客車質(zhì)量和性能在不斷提高，中低檔車型的淘汰的速度加快。在質(zhì)量提高基礎(chǔ)上的舒適型高檔客車和適應(yīng)高速公路運輸需要的高速客車成為市場熱點。

　　第四，車價格水平下降在所難免。一方面，入世使同檔次國產(chǎn)客車與國外客車之間價格逐漸拉近，我國相對較高價位的客車售價必然下降，如安凱SETRA S215國內(nèi)售價在200多萬元，而目前國際售價僅 95500美金約84萬元；另一方面，燃油稅的開征也是一個重要的影響因素，客車主要為旅客運輸、商務(wù)公務(wù)或出租用車，年行駛路程長，燃油稅的繳納額將超過現(xiàn)有的養(yǎng)路費等費用，用戶經(jīng)營成本增加，自然會迫使客車售價降低，以分擔(dān)他們的損失；在我國大中客車產(chǎn)業(yè)整體附加值和利潤率相對較低的情況下，這更進一步要求大中客車企業(yè)能夠掌握和擁有整個行業(yè)的核心資源和要素，從而能最大限度地控制和降低成本。

　　與國外相比差距仍大

　　我國的大中型客車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展整體上慢于整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，基本還屬于整個汽車產(chǎn)業(yè)中的依附性產(chǎn)業(yè)，與國外發(fā)展水平的差距相對更大，主要體現(xiàn)在如下方面：

　　第一，表現(xiàn)為大中客車的主要和關(guān)鍵技術(shù)還來自和依賴于整個汽車的技術(shù)體系，特別是沿用載貨車的設(shè)計理念和設(shè)計平臺。而目前國外已經(jīng)基本形成了一套完整的大中型客車技術(shù)體系，從底盤到車身到輔助系統(tǒng)等，完全能夠做到遵循大中客車本身的要求特點。

　　第二，大中客車產(chǎn)業(yè)的組織模式還沒有形成成熟的體系。雖然從專用原材料、專用底盤到車身的開發(fā)設(shè)計以及相關(guān)的輔助系統(tǒng)已經(jīng)形成了專業(yè)化，但是相互之間缺乏協(xié)調(diào)和配套性，即產(chǎn)業(yè)內(nèi)部缺乏通用性，市場不能被充分利用，進而規(guī)�；�效應(yīng)的發(fā)揮受到抑制。這主要由于我國大中客車行業(yè)分屬交通、公交、機械等不同行業(yè)，相互間在產(chǎn)品開發(fā)和引進等方面缺乏一致性，造成不同檔次、不同體系的零部件和用品同時存在。


　　第三，整車企業(yè)的產(chǎn)品附加值和利潤率低于零部件及底盤類企業(yè)。按國外的平均水平，整車企業(yè)一般具有獨立的底盤開發(fā)設(shè)計能力，承擔(dān)了最終產(chǎn)品的主要設(shè)計和制造過程，因而具有較高的獲利水平。但是，我國的大中客車企業(yè)，特別是主要依靠外部采購的企業(yè)產(chǎn)品的附加值和企業(yè)的利潤水平都相對較低。在已經(jīng)占有勞動力成本優(yōu)勢的情況下，產(chǎn)品成本的內(nèi)部下降空間不是很大。

　　第四，我國大中客車行業(yè)缺乏有實力的企業(yè)。