中國道路運輸協(xié)會城市客運分會副理事長胡劍平說：“根據(jù)中國電動汽車百人會所做的一份調(diào)查，純電動客車中使用慢充和換電模式的成本已經(jīng)非常接近傳統(tǒng)燃油車，同時，從公共汽車八年全生命運營周期來計算，快充模式的使用成本最低。”

　　快換、慢充局限大

　　據(jù)了解，北京市2014年為迎接APEC會議召開，在懷柔區(qū)投入使用了100輛快充式純電動客車，目前，該批車輛運營里程已超過380萬公里。北京公交集團新能源技術(shù)部工程師趙剛說：“在此之前，北京公交的電動公交車電池充電形式主要是快換、慢充和在線充電等三種形式。”

　　趙剛分析認(rèn)為：“快換電池的局限在于充電站投入資金大，一般一座快換式充電站的建設(shè)周期至少需要一年的時間，由于充電站建設(shè)涉及國家電網(wǎng)等系統(tǒng)，相關(guān)的配套政策尚不完善，造成建設(shè)企業(yè)的積極性很難調(diào)動，反過來又進(jìn)一步加劇了建設(shè)周期長的問題;快換式充電站需要相當(dāng)數(shù)量的人力進(jìn)行操作，設(shè)備維護需要一定數(shù)量的技術(shù)人員。加上設(shè)備本身運行的成本，使換電站運行費用較大。”“慢充式電池的最大問題在于充電時間過長。如果全面應(yīng)用于城市公交，不僅要加大運營成本，也勢必造成對現(xiàn)有運營秩序的嚴(yán)重沖擊。”趙剛說。中國道路運輸協(xié)會城市客運分會專家張炳榮認(rèn)為：“普通城市公交車一般一天運行200多公里，慢充條件下需要裝載很多電池，甚至重達(dá)兩三噸，因此載客量就會相應(yīng)減少，降低運載效率。另外，雙源無軌電車的局限在于需要布局線路，一次性投入較大。”

　　實際上，快充技術(shù)不僅在首都得到一定應(yīng)用，還得到浙江金華、廣東佛山等公交運營單位的支持。張炳榮告訴記者，目前寧波、廣東公交也正在嘗試快充技術(shù)。

　　用時短、壽命長、占地小成優(yōu)勢

　　北京小飛快充網(wǎng)絡(luò)科技有限公司總經(jīng)理萬喬告訴記者：“與目前市面上提供的30分鐘左右的直流快充相比，真正的快充技術(shù)應(yīng)該將時間縮短至十分鐘左右，才能使運營車輛具備商業(yè)模式。”

　　據(jù)了解，使用快充模式的第三代純電動新能源公交車裝載的是鈦酸鋰電池，浙江微宏動力系統(tǒng)(湖州)有限公司市場部經(jīng)理宋寒介紹：“磷酸鐵鋰電池及普通的鋰電池往往只有1~3年的使用壽命，車輛使用周期內(nèi)更換電池需要高昂費用，而鈦酸鋰電池是現(xiàn)有磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命的十倍。”

　　張炳榮說：“不僅充電時間縮短，理論上的循環(huán)使用壽命延長，并且車載電池數(shù)量也有所減少，因為在公交始發(fā)與終點站都可建設(shè)快充站點。”另外，快速充電站相對于慢充電站而言，具有占地面積小、投入成本低的特點，這也正是保證在用地緊張地區(qū)興建充電站的關(guān)鍵所在。

　　運營效果初顯

　　繼懷柔之后，設(shè)置在北京市區(qū)北四環(huán)鼎成路附近的小營公交場站于今年投入使用，北京13路公交的司機劉金告訴記者：“作為起始站，該充電站目前主要為13路和569路公交車提供快充服務(wù)。由于我的駕駛線路從北四環(huán)延伸至西二環(huán)，且路況較為擁堵，一個來回需用時約3.5小時，但電量可以保證車輛行駛，不過由于暖風(fēng)消耗多，在堵車時會選擇臨時關(guān)掉。”

　　據(jù)劉金師傅統(tǒng)計，他駕駛的客車充電次數(shù)為每天3~4次，由于使用500伏以上電壓，10分鐘左右即可完成，且站內(nèi)設(shè)置了充足數(shù)量的快充樁，不會出現(xiàn)車輛排隊等候的現(xiàn)象。

　　除了城市運輸線路，首都機場全天不間斷運營的航站樓擺渡巴士也使用了快充電池系統(tǒng)，據(jù)悉，設(shè)在首都機場的快充站點配有4個450w的充電樁，為17輛擺渡公交提供充電服務(wù)。趙剛談到：“北京的快充車輛應(yīng)用范圍涉及城區(qū)與城郊線路、定制商務(wù)、微循環(huán)線路等多種運營形式上，在動力電池方面尚沒有發(fā)現(xiàn)重大故障或隱患，收到了比較理想的運營效果。”