微宏動力市場副總裁宋寒告訴客車網(wǎng)：截止到2016年上半年，微宏動力在全球配套的電動公交車已超過11000輛，累計行駛里程超過7.5億公里，這當(dāng)中沒有一輛電動公交車因為電池導(dǎo)致發(fā)生事故，而其中有不少車輛搭載的正是微宏快充鈦酸鋰電池。鈦酸鋰作為動力電池未來的主要方向之一，已經(jīng)受到越來越多的同行關(guān)注。

　　微宏動力市場副總裁宋寒講解鈦酸鋰快充電池

　　電池技術(shù)路線三分天下 微宏鈦酸鋰領(lǐng)航先行

　　從國家“十二五”后期開始，電動客車的動力電池技術(shù)路線圍繞磷酸鐵鋰和三元進(jìn)行了長時間的討論和驗證，兩者相比較而言，磷酸鐵鋰能量密度較低，但出于安全考慮，以國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高為代表的一批專家公開支持磷酸鐵鋰應(yīng)用于電動客車，并取得工信部的表態(tài)。

　　上述內(nèi)容詳見客車網(wǎng)2016年1月8日專題報道“磷酸鐵鋰VS三元：新能源客車電池技術(shù)路線討論”，其中，客車網(wǎng)在磷酸鐵鋰和三元兩種技術(shù)路線之外，援引歐陽明高的一句話，介紹了第三種技術(shù)路線：“在實際研發(fā)應(yīng)用中，還有一種(動力電池)負(fù)極是鈦酸鋰的，通常被稱為‘鈦酸鋰’(電池)的，其性能比較安全，壽命比較長。”

　　新型鈦酸鋰為“零張力”材料，可以使電池壽命大大延長，充放電循環(huán)可達(dá)數(shù)千次甚至更高。 從化學(xué)性能上來講，鈦酸鋰作為鋰離子電池負(fù)極材料，可與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極材料組成2.4 V或1.9V的鋰離子二次電池，此外，它還可以用作正極，與金屬鋰或鋰合金負(fù)極組成1.5 V的鋰離子二次電池。

　　微宏早在2009年就開始研發(fā)第一代LPTO鈦酸鋰電池，是國內(nèi)最早開始研發(fā)生產(chǎn)鈦酸鋰的動力電池企業(yè)，也是目前國內(nèi)鈦酸鋰裝車最多的電池廠家之一，從2011年起，微宏“鈦酸鋰”正式投入應(yīng)用，先后與國內(nèi)主流客車企業(yè)重慶恒通、蘇州金龍、北汽福田、廈門金龍、南京金龍、東風(fēng)揚子江等裝配上路，并在英國、德國、荷蘭等海外市場廣泛應(yīng)用。

　　微宏動力的 LpTO 鈦酸鋰電池從材料本身化學(xué)特性上，與普通鋰電池有較大區(qū)別，專門針對電動客車與儲能應(yīng)用的需求設(shè)計。采用微宏專利技術(shù)的改進(jìn)鈦酸鋰材料作為負(fù)極材料，有效防止電解液與電極之間發(fā)生反應(yīng)，同時安全性方便也有保障，它能有效地抑制普通鈦酸鋰電池常常遇到的脹氣問題，充分發(fā)揮其超長循環(huán)壽命。LpTO 鈦酸鋰電池?fù)碛?10 分鐘快速充滿電、20000次循環(huán)壽命，是目前已知鋰電池家族中最安全的化學(xué)結(jié)構(gòu)。

　　進(jìn)窄的門走少人走的路 微宏鈦酸鋰不再孤單

　　成功的路上總有許多外人無從知曉的艱辛和困難，尤其是鈦酸鋰。微宏動力自成立以來，憑借快充動力電池在業(yè)界樹立了較高的知名度，鈦酸鋰的技術(shù)也越來越被整車廠家和終端公交用戶所認(rèn)可，但不知是因為當(dāng)年技術(shù)太過超前，又或者是因為國家頂層思考的變遷，2013年9月17日，四部委聯(lián)合出臺《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》。在新政策中，純電動客車的補貼范圍被擴大，但鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼降為15萬元，而同類其他電動客車補貼能達(dá)到50萬。

　　天平傾斜之下，當(dāng)時同樣在做鈦酸鋰的其他幾家企業(yè)先后因為這樣那樣的原因更名、轉(zhuǎn)產(chǎn)或退出，而微宏仍舊堅持對鈦酸鋰的研發(fā)投入，并于2013年推出了第二代產(chǎn)品LpCO多元復(fù)合鋰電池，在第一代產(chǎn)品基礎(chǔ)上提高了能量密度，同時仍可實現(xiàn)15分鐘快速充電和萬次循環(huán)壽命。

　　努力之后自然會有回報：截止到2016年上半年，微宏在全球配套的電動公交車已超過11000輛，累計行駛里程超過7.5億公里，沒有一輛電動公交車因為電池導(dǎo)致發(fā)生事故。微宏的客戶們給微宏點了一個大寫的“贊”。

　　2015年是我國動力電池快速擴張的一年，整體產(chǎn)能規(guī)模已經(jīng)接近400億千瓦時。但動力電池質(zhì)量和產(chǎn)能的增長速度始終未能跟上新能源汽車的發(fā)展，低端鋰電池重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重，市場亟需更高端更優(yōu)質(zhì)的動力電池。

　　微宏鈦酸鋰全生命周期 采購成本經(jīng)濟更可靠

　　目前，微宏的鈦酸鋰電池主要應(yīng)用于公交客車等商用車，這些車輛所應(yīng)對的路況復(fù)雜性和工作強度，是乘用車無可比擬的，而微宏將動力電池率先搭載于客車上，是對其產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性的有效檢驗。從微宏動力電池產(chǎn)品累計行駛7.5億公里的安全運營里程看，其品在質(zhì)量可靠性及使用壽命上都有優(yōu)秀的表現(xiàn)。

　　通常而言，公交車一天行駛200-250公里，如果使用磷酸鐵鋰電池，由于其能量密度的先天缺陷，即使是最優(yōu)質(zhì)的磷酸鐵鋰，其負(fù)載量也相對比較大，換言之，車身會比較重，據(jù)微宏市場副總裁宋寒介紹，按照國內(nèi)公交一天行駛250公里算，這就需要250度電，還需要保留20%電量留存，另外磷酸鐵鋰電池動力性能每年均會衰減，要保證客車8年壽命周期內(nèi)每天250公里的路程，起碼需要安裝能釋放出500度電的電池。在現(xiàn)有技術(shù)條件下，如果一輛公交車真裝配這么多電池，那還有多少余地來承載乘客?

　　從全生命周期的角度來考慮，電動客車的采購成本需要綜合考慮電池價格、充電費用、車身重量、電池續(xù)航里程和衰減情況各項指標(biāo)。雖然續(xù)航時間達(dá)到250公里的磷酸鐵鋰在夜間波谷充電價格較低，但正如上面所說，搭載電池過重同樣會影響載客量、運行成本，乃至整體收支。而微宏鈦酸鋰電動客車在公交車單程行駛最長不超過35公里情況，利用司機休息的時間充滿電，對續(xù)航里程的依賴將大幅降低，而且可以有效使用超過8年，更加有利于全生命周期的成本控制。

　　據(jù)客車網(wǎng)了解，目前鈦酸鋰電池仍然存在比容量低、制造成本高等缺點。隨著原材料成本下降，鈦酸鋰電池價格將更加親民，同時鈦酸鋰快充電池有望更進(jìn)一步提高續(xù)航里程，滿足市場需求。

　　微宏動力系統(tǒng)(湖州)有限公司總經(jīng)理仝志明透露，2015年公司鈦酸鋰電池業(yè)務(wù)成交額已經(jīng)過億，樂觀預(yù)計2016年將增加20%-50%。在未來，微宏將進(jìn)一步利用鈦酸鋰在快充、長壽命、高安全以及儲能方面的優(yōu)勢，以全球純電動城市公交為切入口，輻射至純電動出租車、純電動乘用車，最終形成供電、用電、儲電的完整閉環(huán)，這才真正是動力電池的未來價值所在。