正如現(xiàn)在發(fā)達國家著力建設“互聯(lián)網(wǎng)+”下的城市智能化交通體系一樣，中國客車業(yè)同樣需要構建自己的電子電氣架構整體戰(zhàn)略。2017年，面對重重挑戰(zhàn)與機遇，變中求生的中國客車零部件企業(yè)正在用實際行動影響著中國客車業(yè)，促進國內(nèi)客車產(chǎn)業(yè)智能化變革。

　　在不久前召開的“中國新能源客車發(fā)展論壇”上，與會專家及企業(yè)代表進行了“新能源技術路線之爭-相悖與相融”、“新能源核心部件創(chuàng)新發(fā)展研討會”、“客車安全防范與智能公交建設交流會”三場討論。會上，歐科佳(上海)汽車電子設備有限公司黃海平副總經(jīng)理發(fā)表題為《智能化信息化安全技術在客車公交車上的應用發(fā)展》的精彩演講，為與會嘉賓重點闡釋了“車聯(lián)網(wǎng)”在未來智能公共交通系統(tǒng)的重要地位。　　　　歐科佳(上海)汽車電子設備有限公司黃海平發(fā)表演講

　　回顧：客車公交車信息化1.0

　　自2003年進入中國市場以來，歐科佳伴隨著中國客車走過輝煌的十余年?；诓考?、整車、客戶三個維度理解中國客車市場，并提供滿足市場需求的產(chǎn)品。利用自身理念和技術實力不斷引領中國客車電子電氣技術發(fā)展是歐科佳能夠領航公共交通智能化與信息化市場的重要原因。會上，黃海平首先回顧了客車公交車信息化的發(fā)展架構與特征。

　　“國內(nèi)客車公交車信息化發(fā)展簡單分成幾個階段，第一個階段是傳統(tǒng)強電控制系統(tǒng)，我們稱之為客車信息化前時代。”黃海平介紹，這個階段有一個明顯的特征即所有的電氣負載和開關是直接相連的，負載的狀態(tài)沒有辦法通過電流的變化進行檢測或者進行判斷，所以我們沒有辦法做相應的安全監(jiān)控。這時候電氣負載的安全主要靠保險絲，車輛的安全防范主要靠定期的維護保養(yǎng)。　　

　　“到了第二個階段，就是我們說的CAN總線控制系統(tǒng)階段，我們稱之為客車信息化1.0時代。”黃海平介紹說，2003年，歐科佳把歐洲的總線控制系統(tǒng)技術引入到中國，到現(xiàn)在有十四年時間。CAN總線控制系統(tǒng)在客車公交車上的應用，就是客車公交車信息化?？蛙囆畔⒒?.0時代可通過CAN總線將發(fā)動機、變速箱等ECU可以將數(shù)據(jù)進行共享，把相關信息顯示在儀表上，這樣司機就可以實時了解到車上發(fā)動機、變速箱等ECU的工作狀態(tài)，比如車輛是否有故障，是不是有異常。

　　“在客車公交車信息化1.0之前，客車公交車主要依靠傳統(tǒng)強電控制方式，其缺點是負載越多線束越粗。”黃海平表示，進入客車公交車信息化1.0階段后，可用總線控制系統(tǒng)控制車身、查看負載、車門等等的連接狀態(tài)。這種方式實現(xiàn)了車輛信息的集成化控制管理，但系統(tǒng)卻是封閉的，沒有與外界有任何的互聯(lián)互通，這也是1.0時代的技術弊端。

　　可通過車載CAN總線實現(xiàn)對車輛部件及功能的控制，但控制系統(tǒng)與外界不聯(lián)網(wǎng)，我國從2013、2014年開始普遍出現(xiàn)可以實現(xiàn)這類功能的客車公交車，這就是公交車信息化1.0階段最為主要的特征，也是我國客車公交車信息化的第一階段。黃海平說。

　　現(xiàn)狀：客車公交車信息化2.0

　　近年來，新能源客車發(fā)展趨勢爆棚直接帶動了配套產(chǎn)業(yè)的技術革新。全新的市場大環(huán)境要求新能源客車不僅僅“新”在動力，還要在智能化、信息化方面有所創(chuàng)新。

　　在黃海平看來，客車發(fā)展要完全實現(xiàn)“互聯(lián)互通”才能成為“大交通系統(tǒng)”的有效組成部分，才能更好提地升終端用戶的體驗水平。因此，客車公交車步入信息化2.0時代。　　

　　“接下來的階段就是把車載CAN總線與外界進行互聯(lián)的階段，我們稱之為客車信息化2.0時代。”黃海平介紹，在整車設計上面，歐科佳開發(fā)了一些互聯(lián)互通的設備，比如說像自動報站器，車載通訊終端，這些設備可以把搜集到的信息傳回后臺，與后臺的系統(tǒng)進行互動。這個時候車輛的安全不僅僅由單車決定，還將通過與監(jiān)控平臺聯(lián)合作戰(zhàn)來實現(xiàn)。

　　“同時我們可以通過收集這些信息，進行大數(shù)據(jù)處理，可以對車輛一些潛在隱患進行預防處理，同樣也可以通過對司機的駕駛行為進行分析，分析出哪些行為影響到駕駛安全，然后做一些不良駕駛行為的引導和規(guī)避。”黃海平補充道。

　　公交客車信息2.0時代意味著原本相互獨立的公交客車可串聯(lián)成網(wǎng)，為車輛的統(tǒng)一調(diào)度、監(jiān)控、管理及維修提供了1.0時代不可比擬的優(yōu)勢。誠然，2.0時代為公交客運企業(yè)營造“大數(shù)據(jù)”優(yōu)勢的同時也存在弊端。

　　黃海平舉例稱，比如說報站器、遠程智能終端，或者公交車調(diào)動系統(tǒng)，每一個系統(tǒng)都是一個獨立的存在，都有自己的天線，和自己的后臺系統(tǒng)互動。導致整個系統(tǒng)架構比較復雜，車輛安裝比較麻煩，重復使用一些設備導致我們的成本在增加。

　　此外，最重要的問題是我國目前沒有為車載CAN總線互聯(lián)互通制定統(tǒng)一的標準。黃海平表示，因為沒有互聯(lián)互通標準，因此每件職能都需要一個專門的設備去完成，而每個設備要有專門的天線，專門的操作界面，專門的能源供電系統(tǒng)，這也是客車公交車信息化2.0時代最令人尷尬也是最亟待解決的問題。

　　從EBSF1.0到EBSF2.0再到ITxPT

　　“如果能夠解決互聯(lián)互通標準這一問題，那么就能給我們公交客車信息化進程帶來非常大的進步，這也是歐洲人要堅持做EBSF(歐洲未來公交系統(tǒng))和EBSF2.0項目的原因。”

　　據(jù)黃海平介紹，EBSF的發(fā)起單位是歐盟委員會，實施單位是公共交通國際聯(lián)會。從2008年至2012年，歐盟委員會資助47個成員組織以保持歐洲公交系統(tǒng)技術的領先性，這47個組織包括了整車廠、零部件供應商、大學、政府的管理機構以及公交公司。　　

　　項目目標確定了歐洲未來標準公交車電子電氣架構，在實施過程中將工業(yè)以太網(wǎng)引入車載環(huán)境，并在車載環(huán)境使用互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議，這樣在保證車輛動力系統(tǒng)實時性的同時，很好地解決了信息化時代對于大量數(shù)據(jù)傳輸?shù)膸捄退俾室蟆Ｋ麄兿Ｍㄟ^這樣一個項目來提升他們的整車技術水平，繼續(xù)保持技術領先。黃海平說。

　　2015年，歐盟委員會確定了EBSF后續(xù)項目EBSF2.0，實施時間為2015-2020年，那么，2.0要在1.0的基礎上做什么呢?黃海平介紹，EBSF2.0要求在1.0的基礎上提升標準化的水平，以IT行業(yè)的標準為基礎，確定車載設備的現(xiàn)場測試規(guī)范。同時在已經(jīng)開展的倫敦示范項目的基礎上，增加巴黎、里昂、圣塞巴斯蒂安、巴塞羅那以及拉文那五個示范城市，按照EBSF2.0標準造車。

　　2.0目標要做的是歐盟的標準，稱之為EN13149標準，其中涉及硬件接口標準化、通信協(xié)議的標準化以及確定系統(tǒng)能夠提供什么樣的服務，這是2.0需要實現(xiàn)的三大目標。這個過程由2015開始，將會持續(xù)到2020年。

　　此外，黃海平表示，EBSF2.0的推廣進程中誕生了一個子項目，即ITXPT(用于公共交通的信息技術)，簡稱ITXPT。這個項目是為了對相關標準的實施提供支持并對IT設備即插性提供支持，而歐科佳正是此項目的發(fā)起成員單位之一。

　　“車聯(lián)網(wǎng)”是當下行業(yè)熱詞，同時也是歐科佳一貫秉承的技術產(chǎn)品內(nèi)涵。“車聯(lián)網(wǎng)”的提出，標志著互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等正在從簡單的工具快速成為整個公共交通領域的核心生產(chǎn)力。在“車聯(lián)網(wǎng)”平臺上，得益于以歐科佳為代表的一系列零部件企業(yè)的快速成長，中國客車行業(yè)在構建電子電氣架構的過程中會多一些捷徑可循。