目前，我國不僅電動汽車全球銷量領先，而且動力電池產量穩(wěn)居第一。業(yè)內一般認為，新能源車電池報廢年限為5-8年，這意味著從國內動力電池將在2020年前后進入報廢高峰。巨量的廢舊鋰電池如果處理不當會對環(huán)境造成極大污染，屆時將對新能源汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展帶來極大考驗;并且鋰電池妥善處置變廢為寶，也蘊藏著巨大的商機。

　　現狀：行業(yè)快速增長 企業(yè)加碼布局

　　電池作為電動汽車核心的零部件，近年來保持快速增長態(tài)勢，涌現出了一批優(yōu)秀的動力電池企業(yè)，如寧德時代、微宏動力、天津力神等企業(yè)，已經躋身世界動力電池行業(yè)前列。

　　而業(yè)內也預計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。大量從汽車上“退役”的電池，仍然可以廣泛應用在低速電動車、儲能、分布式光伏發(fā)電以及部分家庭用電等領域，具有很大的再利用價值。

　　與此同時，為了抓住黃金時機，有很多電池企業(yè)提前布局動力電池回收領域。據客車網記者了解，現在已有不少企業(yè)涉足動力電池回收：除深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)等成立專業(yè)動力電池回收公司外，包括CATL、國軒高科、中航鋰電、比亞迪、沃特瑪、比克等在內的動力電池企業(yè)，已均在動力電池回收領域展開了積極的市場布局。國內企業(yè)在電池回收領域加碼布局，為了解決廢舊動力電池處理問題、促進新能源產業(yè)健康發(fā)展，國家有關部門已先后出臺30多項產業(yè)政策，大力鼓勵發(fā)展動力電池的梯次利用。

　　市場：亂象叢生與可喜變化

　　按照國家相關規(guī)劃，到2020年，我國新能源車累計產銷量將達到500萬輛。據此推算，到2020年，我國動力電池需求量將達到125GWH，報廢量將達50萬噸;到2023年，報廢量將達到116萬噸。如此快速度的發(fā)展，廢舊電池應當如何處理?

　　眾所周知，車用動力電池退役后，如果不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源浪費，也會對環(huán)境造成污染。舉例來說，1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。

　　盡管已經意識到電池回收和梯次利用的重要性，但長期以來，由于存在缺乏回收標準、回收電池技術路線復雜、回收難度大、成本高、收益不明朗、廢舊電池體量小等一系列問題，導致業(yè)內對電池回收再利用的積極性并不高。不過值得注意的是，主機廠對電池回收再利用的想法與眾多電池企業(yè)不謀而合。目前國內除了中航鋰電、比亞迪、寧德時代、中興派能等幾家大型電池企業(yè)提前布局之外，絕大多數電池企業(yè)都沒有相應的電池回收解決方案。

　　據悉，目前已經有較多電池企業(yè)布局了電池回收領域，但多數僅限于回收到篩選檢測、梯次利用這一階段;縱觀現在市面上的電池回收情況，用亂象來形容并不夸大：目前90%廢舊電池沒有從正規(guī)渠道回收，某些企業(yè)不顧后期追責的風險，為了微小的“高價”將電池賣給技術落后的無資質小企業(yè);而普通百姓找不到正規(guī)回收渠道等,這些問題都亟需解決。

　　電池回收再利用叫好不叫座，導致這一市場基本處于無序狀態(tài)。因此在報廢高峰來臨前，多項國標的出臺，對動力電池乃至新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展有重要意義，業(yè)內人士對此紛紛叫好。全生命周期有標可依，動力電池行業(yè)或將終結無序回收亂象。

　　近日，動力電池三項國家標準重磅出臺，加上之前出臺的《車用動力電池回收利用 拆解規(guī)范》，標志著我國動力電池回收領域已經構建起一個比較完善的國家標準體系。業(yè)內人士認為，多項國標的出臺，有望改變動力電池回收和梯次利用的無序狀態(tài)。

　　應對：新國標加快建設良性產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)進程

　　此前，拆解回收和梯度利用作為廢舊電池的回收利用的主要方式，真正實現起來卻難度較大。此外，目前我國已有140多家動力電池生產企業(yè)，每家企業(yè)都需要根據用戶的實際需求研發(fā)生產各種規(guī)格尺寸的電池產品。有行業(yè)相關資深人士就“廢舊動力電池回收體系建設研究”提出了如下四方面建議：一是押金和獎勵并行制度;二是布局回收網點建設;三是無害化處理成本轉移;還有，就是生產商應基于資源回收面向產品設計。

　　北京國能電池科技有限公司總經理顧云告訴客車網，目前市場上的電池回收還處于比較初級的狀態(tài)。國能的處理方式是本著對社會責任，將環(huán)保落到實處的目的，現在采取與專業(yè)的第三方合作的形式來回收的。在回收產業(yè)的發(fā)展上，還需要各環(huán)節(jié)共同努力。1)由于各個廠家的電芯尺寸及化學體系不一樣，為了有利于電池回收，建議設定一套標準化的體系來保障回收工作的順利實施;2)組裝在一起的電池包在電池回收的時候，拆解起來相對麻煩，為此在組裝方面可以做一些便于回收拆解的設計。

　　作為一家第三方電池回收利用機構的負責人，北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙小勇在接受客車網關于動力電池回收問題時，指出在電池回收利用方面第三方機構有著更多的技術優(yōu)勢和經驗積累，車企和電池廠通常也是將電池回收后委托給第三方機構處理，因此實際的責任更多落在第三方機構身上。

　　趙小勇提出以下五方面建議和意見：一、建議車廠、電池廠、運營單位選擇一家或二至三家符合國家管理規(guī)定、有資質的綜合回收企業(yè)來進行動力電池回收;二、綜合回收企業(yè)應該采取更加環(huán)保的工藝來處理回收的廢舊動力鋰電池，不能造成二次污染;三、綜合回收企業(yè)對外宣傳的回收率應該是全電池的綜合回收率，而不是針對電池中某些有價金屬的回收率;四、綜合回收企業(yè)應該與車廠、電池廠的4s店、特約維修網點合作，通過有資質物流企業(yè)牽線搭橋，共建回收廢舊動力鋰電池的網絡;五、建議加強環(huán)保宣傳，讓消費者、企業(yè)逐步養(yǎng)成為環(huán)保買單的習慣，增強與動力電池綜合回收企業(yè)共同回收廢舊動力電池的意識。

　　據客車網記者了解，國家和地方政府相繼出臺政策，加快建設良性產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的進程。由工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用的國家標準《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》將從2017年12月1日起正式實施，明確指出回收拆解企業(yè)應具有相關資質，進一步保證了動力電池安全、環(huán)保、高效的回收利用;同時自2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用 余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施;距離新標的正式實施時間還有半年，相信諸多企業(yè)已經接收到了明確的信號，誰能在新標準下掌握新一輪發(fā)展先機，就能占據更大的市場空間。

　　效仿：他山之石，可以攻玉

　　也許我國可以借鑒一些其他國家在動力電池回收方面的成功經驗，師夷長技以制夷。

　　日本是在廢電池回收利用方面做得較好的國家。從1994年10月起，日本電池生產銷售廠商就開始形成“電池生產銷售——回收——再生處理”的電池回收利用體系，電池零售商、汽車銷售商和加油站都可以免費從消費者那里回收廢舊電池。

　　歐盟：自1990年開始，歐洲的車廠已開始強調在汽車中使用可回收的材質及零組件的再利用。歐盟2006/66/EC電池指令與電池回收直接相關，該指令涉及所有種類的電池，并要求汽車電池生產商應建立汽車廢舊電池回收體系。歐盟從2008年開始強制回收廢舊電池，回收費用則由生產廠家來負擔。

　　美國：美國從聯邦、州到地方，針對廢舊電池制定相關法律，采用許可證管理辦法，加強對電池生產企業(yè)和廢舊電池資源回收利用企業(yè)的監(jiān)管。美國國際電池協會制定了押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池。同時美國政府還推動附加環(huán)境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數額的手續(xù)費和電池生產企業(yè)出資一部分回收費，作為電池產品報廢回收的資金支持。

　　結語

　　目前國家動力電池標準也已制定，企業(yè)也在布局電池回收，標準有了、行動有了，但是以何種實施性強的措施和技術來保障目標能夠實現仍是需要新能源領域集思廣益的問題。

　　可以預見，2020年將迎來動力電池退役潮，在動力電池三項新標的規(guī)范引導下，不僅電池生產標準統(tǒng)一，新能源車企和動力電池廠商可以做到互換互通，而且以往簡單粗暴的回收利用狀態(tài)有望被終結，更加安全可靠、規(guī)范科學的電池回收操作方式將取而代之。

　　總而言之，廢舊電池正當回收事業(yè)，功在當代，利在千秋。在國家政策支持和多方共同努力的情況下，動力電池整個產業(yè)鏈的循環(huán)健康有序發(fā)展也指日可待!