無需討論加法與減法的具體做法，他決策的一貫原則即是：“在正確的時間、正確的地點，做正確的事。”而不可否認(rèn)的，江淮的全產(chǎn)業(yè)鏈條，如果能夠在未來幾年內(nèi)逐步理順，將會持續(xù)發(fā)揮綜合效應(yīng)，這將成為企業(yè)獨特的競爭優(yōu)勢。

    根據(jù)目前的發(fā)展態(tài)勢來看，江淮將在2010年迎來最為穩(wěn)健的發(fā)展時期。

    具體而言，公司利潤最大來源的輕卡業(yè)務(wù)與MPV業(yè)務(wù)，無論是銷量增幅與毛利率波動，都仍是發(fā)展基石。轎車更將成為江淮的最大看點，新車型同悅與悅悅均已獲得市場認(rèn)可，并開始上量，加之此前的和悅轎車，按照行業(yè)觀點，江淮整個轎車業(yè)務(wù)將超越行業(yè)平均水平，盈利能力呈向上趨勢。

    成本優(yōu)勢凸顯

    2010年的中國車市，盡管大勢依然走高，但不一定會是一片坦途。

    一個最不確定的影響因素，在于包括鋼價在內(nèi)的原材料成本上漲。對于江淮汽車而言，作為生產(chǎn)資料的輕卡將會受到最大影響。據(jù)上海申銀萬國證券研究所分析，若鋼價上漲幅度超過預(yù)期，為規(guī)避成本壓力，輕卡將存在提價可能，因此對江淮輕卡盈利能力持以謹(jǐn)慎評級，保持平穩(wěn)或者有限的下滑都是存在可能。

    但當(dāng)“成本”二字用于江淮之時，相比于其他車企，無論是合資還是自主，這個企業(yè)應(yīng)該擁有更優(yōu)秀的控制能力。

    我們可以看到，在過去的20年，左延安通過極強的成本控制能力，為江淮資金鏈條提供了最大的保證。

    2001年，江淮汽車和現(xiàn)代汽車合作瑞風(fēng)項目。這個項目的全部建設(shè)總投資是5.8億人民幣，在中國同行的發(fā)展史上，江淮的投資額度可能是最小的，但速度最快，標(biāo)準(zhǔn)最高，產(chǎn)品熱銷所迅速收回的市場效益，也促成了資本的良性循環(huán)。

    2007年，江淮上馬轎車，18億元的資金投入低于行業(yè)平均水平，但同樣在荒地上建起了自己的轎車基地與廠房車間。而從當(dāng)時上市公司的通告來看，左延安是采取了與MPV共用生產(chǎn)線的做法，也即改造舊有資源，這比重建生產(chǎn)線的方式要節(jié)省太多。

    “江淮的這幾年，在國內(nèi)所有汽車企業(yè)中的投資是最少的”，民族證券高級分析師曹鶴說，“我看過江淮這幾年的財務(wù)報表和內(nèi)部計劃，財務(wù)漏洞是非常少的，而且，江淮的銀行貸款也一直控制在一個范圍之內(nèi)。”

    居家過日子，捂緊錢袋子，不盲目上量，不瘋狂擴網(wǎng)，管理費用維持穩(wěn)定，左延安能省則省。從一家地方小廠起步，并沒有得到國家大力扶持的江淮，所能依靠的，只有自身的滾動發(fā)展，控制成本從建廠階段就已經(jīng)開始，“賺了一點錢或是借了一點錢都是很珍惜的”，左延安的這句話，聽似有點“不大氣”，但在浮躁的汽車制造業(yè)中，能夠始終傳承這一點，卻是一個企業(yè)的福分與生存根本。

    因此，即使鋼價上漲超過預(yù)期，但江淮2010年已通過提前簽署采購零部件協(xié)議，儲備原材料的方式來控制成本上漲。加之受益汽車下鄉(xiāng)政策的持續(xù)、銷售網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)下沉以及江淮輕卡在低端市場的巨大發(fā)展?jié)摿?，銷量的擴大也將攤薄成本。而更值得注意的是，江淮擬在山東建廠，以更好地發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟以及公司輕卡產(chǎn)品齊全的優(yōu)勢。從這個角度來講，江淮輕卡盈利能力保持與2009年同等水平，難度并不是特別大。

    同樣的道理適用于江淮的乘用車業(yè)務(wù)。雖然小排量自主車型的降價趨勢日漸明顯，但江淮最大的成本控制手段來源于發(fā)動機項目的推進。2010年，江淮發(fā)動機產(chǎn)能達到MPV10萬臺，柴油機5萬臺，乘用車小排量發(fā)動機20萬臺。目前，瑞風(fēng)、瑞鷹和賓悅已經(jīng)實現(xiàn)內(nèi)配，同悅從3月份起開始逐漸內(nèi)配，和悅從下半年有望內(nèi)配，2010年將達到內(nèi)配50%。“預(yù)計完成內(nèi)配后，單臺成本將下降3000元，大幅提升各轉(zhuǎn)變配套模式的車型的盈利能力。”長江證券分析師李興這樣說。

    伴隨江淮“大乘用車戰(zhàn)略”的確定——擁有MPV、SRV及C、B、A、A0級轎車六大乘用車平臺，重點打造四大發(fā)動機平臺，未來每年都將有3-4款乘用車新品種投放市場，各個平臺之間形成“互不重疊，優(yōu)勢互補”，轎車的規(guī)模效應(yīng)將逐步顯現(xiàn)，而且，外界所質(zhì)疑的同悅2億元模具費用，已經(jīng)在去年完成攤銷。李興認(rèn)為：“同悅的盈利預(yù)期將在單臺500-1000元，加上今年和悅即將有望盈利，公司轎車業(yè)務(wù)可能實現(xiàn)1億元，這標(biāo)志著公司乘用車戰(zhàn)略的全面成功，步入收獲期。”

    盡管重卡還不屬于江淮的優(yōu)勢板塊，技術(shù)和品牌都較為薄弱，產(chǎn)銷規(guī)模未能提升，投資回報率不高，但企業(yè)內(nèi)控得力，生產(chǎn)效率較高，2010年2萬輛的重卡銷量預(yù)期，有望實現(xiàn)1億元的盈利。

    而且，江淮與美國納威司達、卡特彼勒簽署框架協(xié)議之后，意味著當(dāng)年與韓國現(xiàn)代的合資成為泡影后，江淮首度搭上了國際列車，告別了沒有合資公司的時代。合資公司未來主要業(yè)務(wù)將是全系列重卡，初期會提高江淮汽車的現(xiàn)有中重型卡車產(chǎn)量3倍，未來產(chǎn)量將逐步增長，同時會有相關(guān)的發(fā)動機戰(zhàn)略去支持合資公司中重型卡車的發(fā)展，對公司長期戰(zhàn)略的實現(xiàn)和價值提升都有積極的作用。

    毫無疑問，江淮已然成形，如此規(guī)模的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和可待預(yù)期，也難怪各大券商機構(gòu)都陸續(xù)對江淮給出了“增持”的評級。分析人士預(yù)測，2010年，江淮從商用車到轎車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型將修成正果，公司整體盈利能力也會達到峰值。

    即使是在2010年之后，當(dāng)中國車市整體下滑的可能性出現(xiàn)時，如果成本優(yōu)勢繼續(xù)發(fā)揮，江淮的市場表現(xiàn)也不會像拋物線那般急劇墜落。

    “我們已經(jīng)基本上完成了硬件的投入，現(xiàn)在需要一個市場的培育。困難一定有，但江淮不會為了要上轎車或者是因為擴張，而使自己的負(fù)債率特別高，甚至到資金鏈斷裂的地步。”左延安說。