與此同時，德國曼與印度Force Motors公司也計劃適時推出其首批城際客車，并進行本地化生產(chǎn)，車身由Azad of Jaipur公司制造。雙方合資公司MAN Force Motors的負責(zé)人表示，城際客車將使用曼品牌，僅側(cè)重高端市場。

　　除了歐洲客車制造商外，日韓客車企業(yè)也是躍躍欲試?，F(xiàn)代汽車已與印度汽車零部件制造商卡帕羅簽訂5年全散裝件(CKD)合約，正式進軍印度豪華客車市場?，F(xiàn)代將向卡帕羅提供旗下Aero大型客車的零部件和生產(chǎn)技術(shù)，由卡帕羅在印度金奈建立工廠，2009~ 2013年間，在當?shù)亟M裝約5100輛豪華客車?，F(xiàn)代汽車表示，由于印度經(jīng)濟快速發(fā)展，高速公路里程增加，且日益增多的中產(chǎn)階級出行需求旺盛，印度豪華客車市場需求增速明顯。

　　日本五十鈴汽車與合作伙伴印度Swaraj Mazda公司也宣布向印度引入豪華公交車，并在印度西北部Ropar市投產(chǎn)，該項目初期設(shè)計年產(chǎn)量為1500輛，以后將逐年遞增。

　　中國客車需轉(zhuǎn)變思維

　　在印度本土企業(yè)和跨國企業(yè)爭奪豪華客車市場的同時，中國客車的印度之旅卻異常波折。

　　從2002年起，中國客車企業(yè)就嘗試叩響印度大門。2002年3月11日，中國某客車企業(yè)與印度第二大客車生產(chǎn)企業(yè)JCBL簽訂了合資設(shè)廠合作協(xié)議，但由于后期在產(chǎn)品認證方面的原因，以失敗告終，至今沒有進入印度市場。之后，雖然也有其他汽車企業(yè)試圖撬開“印度象”的大嘴，但都難以如愿。

　　這與印度客車市場的格局和印度的汽車產(chǎn)業(yè)政策有關(guān)。印度的商用車市場是典型的“三足鼎立”，即塔塔、利蘭和艾車3家競爭，塔塔“一枝獨秀”，占據(jù)了近七成份額。在這種情況下，中國企業(yè)要想在印度找到理想的合作伙伴比較困難。

　　同時，在產(chǎn)品定位上，中國客車與印度本土客車也存在重疊。塔塔汽車生產(chǎn)的產(chǎn)品本身價格就比較低廉，而中國客車加上運輸成本和關(guān)稅支出，其銷售價格并不具優(yōu)勢。況且，印度政府對本土汽車工業(yè)實行嚴格的保護措施，使其進入門檻很高，整車進口關(guān)稅根據(jù)排量高達45%~100%。

　　因此，外國車企進入印度的最好方式往往是直接投資，建立組裝廠。歐洲、日韓的跨國企業(yè)就是通過這種方式打開了市場。實踐證明，中國客車企業(yè)要想進入印度不能僅靠整車出口，而要不斷拓展思路，開發(fā)出新的合作途徑和方式，其中，利用雙方的技術(shù)、資金和資源進行整合，取長補短，是一種雙贏的合作模式。

　　這一點，首先被福田汽車意識到。2008年，福田歐V客車實現(xiàn)向印度利蘭公司出口大客車整套散件140輛，打開了市場大門。早在2006年，福田汽車就與印度利蘭公司簽訂了技貿(mào)結(jié)合的合作協(xié)議，協(xié)議規(guī)定，由福田公司提供散件和技術(shù)，由利蘭公司負責(zé)組裝并在印度銷售，為此，利蘭公司向福田汽車支付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費和提成費。通過這種方式，福田汽車成為國內(nèi)首家以技貿(mào)結(jié)合方式出口客車散件的生產(chǎn)廠家。2009年，福田汽車與印度利蘭簽訂了750輛福田歐V客車(底盤KD件)的銷售合同，數(shù)量為750輛。通過與利蘭公司的合作，福田汽車不僅提高了歐V客車的海外銷量，更重要的是為全面進入印度市場提供了經(jīng)驗和范本。

　　一汽集團也一直致力于開拓印度市場，據(jù)《印度時報》報道，一汽集團與西孟加拉邦政府圍繞如何在當?shù)厣a(chǎn)低地板客車展開了商討。一汽集團的客車工廠落戶于合資伙伴UralIndia公司的所在地Haldia。自塔塔汽車Nano工廠從西孟加拉邦遷出后，一汽曾派人對西孟加拉邦的一座被塔塔汽車放棄的工廠進行考察，并開始與西孟加拉邦政府展開合作。在此之前，一汽集團已經(jīng)同印度UralIndia公司簽署協(xié)議，在西孟加拉邦生產(chǎn)卡車和客車。目前UralIndia公司占地200英畝，另外300英畝的擴建計劃也已經(jīng)獲得當?shù)卣呐鷾省?/p>