國家發(fā)展和改革委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所城市交通中心主任程世東

【編者按】近年來，我國加大推動(dòng)公共交通在城市交通發(fā)展的建設(shè)力度，出臺(tái)多項(xiàng)政策，加快完善法規(guī)、制度和標(biāo)準(zhǔn)，尤其是《城市公共交通條例》的施行，為城市公共交通優(yōu)先發(fā)展提供有力的法治保障。全國各地深入實(shí)施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，取得明顯成效。在取得成績的同時(shí)，我們也要看到，當(dāng)前城市公共交通發(fā)展面臨不小的挑戰(zhàn)。面對(duì)挑戰(zhàn)，政府、公交運(yùn)營企業(yè)應(yīng)該如何去應(yīng)對(duì)？《人民公交》雜志社特地采訪了國家發(fā)展和改革委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所城市交通中心主任程世東，就城市公交可持續(xù)發(fā)展等相關(guān)問題展開交流。

《人民公交》：城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略已經(jīng)提出很多年，但是從發(fā)展?fàn)顩r來看，到目前為止，我們的公交客運(yùn)量已經(jīng)到了一個(gè)歷史的低點(diǎn)，您認(rèn)為公交客運(yùn)量下降的根本性原因是什么？

程世東：我們常說的公交優(yōu)先是指在整個(gè)城市交通發(fā)展治理過程中，對(duì)公共交通有一個(gè)優(yōu)先權(quán)，包括土地、資金、路權(quán)等。

在20世紀(jì)90年代小汽車剛進(jìn)入家庭、路上開始出現(xiàn)擁堵時(shí)，我國就提出公交優(yōu)先戰(zhàn)略。國務(wù)院曾兩次出臺(tái)公交優(yōu)先的指導(dǎo)意見，分別是《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》（國辦發(fā)〔2005〕46號(hào)）和《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2012〕64號(hào)）。近20年特別是黨的十八大以來，國家這么重視且出臺(tái)了最高層次的政策文件，交通運(yùn)輸部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、國家發(fā)展改革委、公安部等相關(guān)部門和各城市政府都做了大量的工作，為什么客運(yùn)量還在下降，這是大家都比較關(guān)心的話題。我覺得客運(yùn)量的下降可以從兩個(gè)方面去看，一方面是自身沒有發(fā)展得足夠好，另一方面是競爭對(duì)手太強(qiáng)大。公交是整個(gè)城市交通體系的一個(gè)組成部分，它面臨著其他交通方式的競爭，比如出租車、小汽車、電動(dòng)自行車和自行車，尤其是電動(dòng)自行車。公交客運(yùn)量以及它在整個(gè)城市交通中的比重或者地位，一方面取決于自己做得好不好，另一方面取決于競爭對(duì)手怎么樣。

我國地面常規(guī)公交客運(yùn)量在2014年達(dá)到了頂峰，此后的10年間，一直呈逐年下降態(tài)勢(shì)，疫情期間更是加速下降。很多人認(rèn)為公交客運(yùn)量下降是因?yàn)橐咔榈挠绊?，我覺得疫情只是起到一個(gè)加速的作用。我們需要把時(shí)間拉長來看它下降的原因。這些年，相關(guān)部委、各個(gè)城市、公交企業(yè)做了大量的工作，公交自身還是有很大的提高和改善。我認(rèn)為公交客運(yùn)量的下降主要原因是競爭對(duì)手太強(qiáng)大。過去十幾年，正是我們國家小汽車迅速進(jìn)入家庭的一個(gè)階段，小汽車分流了公交一部分客流。影響更大的是電動(dòng)自行車的廣泛普及。電動(dòng)自行車對(duì)于老百姓來講是一種非常便利、“門”到“門”、出行速度很快的交通工具，在速度和時(shí)間上非常具有競爭力?？傮w看，7公里左右，電動(dòng)自行車有較強(qiáng)的競爭力，5公里以內(nèi)具有絕對(duì)競爭力?？傊∑嚭碗妱?dòng)自行車的廣泛普及，使傳統(tǒng)地面公交的客運(yùn)量下降，在城市交通中的占比也在下降。

《人民公交》：公交在城市交通出行占比的下降，造成其地位下降，有人說公交已經(jīng)不重要了，為什么還要強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先呢？

程世東：很多人說公交現(xiàn)在客運(yùn)量大幅下降，比10年前的一半還低，在整個(gè)城市交通中所占比重也較低。有軌道交通的大城市會(huì)好一點(diǎn)，如果把軌道交通和地面公交加在一起，像北上廣深這些大城市，比重還是比較高的，僅僅地面常規(guī)公交不高。中小城市公交出行占比會(huì)較低，因?yàn)橹行〕鞘谐鲂芯嚯x比較短，電動(dòng)自行車更具有優(yōu)勢(shì)，出行比例比地面公交要高很多。有一個(gè)參考數(shù)據(jù)，中小城市的電動(dòng)自行車占比36%左右，小汽車和地面公交僅占12%~13%，電動(dòng)自行車基本上是小汽車、地面公交的3倍，在更小的城市如縣城，公交占比更低。在北上廣深這些大城市，電動(dòng)自行車出行量已經(jīng)基本趕上了軌道交通，遠(yuǎn)超地面公交。從全國所有城市整體來看，電動(dòng)自行車占比非常高，公共交通特別是中小城市，在整個(gè)城市交通出行中的比例不高，已經(jīng)很難說是主體，也許包括電動(dòng)自行車在內(nèi)的自行車出行才是主體。

既然公交比例這么低，為什么還要強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先呢？其實(shí)公交優(yōu)先與是不是占主體地位，是兩回事，沒有必然的關(guān)系。

公交占主體是指數(shù)量多、占比大，公交優(yōu)先是前面我提到的在土地、資金、路權(quán)等方面給予傾斜、支持，這與數(shù)量多少?zèng)]關(guān)系。為什么要鼓勵(lì)、支持公交優(yōu)先？一方面，公交是綠色低碳的出行方式，為了讓天空更藍(lán)，為了實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和。另一方面，城市道路資源比較緊張，如果大家都開小汽車，就會(huì)都堵在路上。為了讓所有人出行效率整體最大化，就必須有一部分人選擇對(duì)道路占用更少的公交出行，讓大家走得更快。

《人民公交》：有觀點(diǎn)認(rèn)為，綠色低碳轉(zhuǎn)型策略一共有兩類，第一類是優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，第二就是能源轉(zhuǎn)換，也有專家認(rèn)為優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)是交通領(lǐng)域綠色轉(zhuǎn)型的核心方向，您如何看待這些觀點(diǎn)？

程世東：從綠色低碳的角度來講，減污降碳有兩種方式：一種是電動(dòng)化，也就是現(xiàn)在推廣的新能源車；第二種是剛才你提到的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)是讓小汽車出行轉(zhuǎn)為綠色出行，不僅是公交，還有步行、自行車。

為什么大家更認(rèn)同或者是認(rèn)為優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)更好？首先是電動(dòng)汽車出行也需要電，發(fā)電過程也有碳排放。特別是我國當(dāng)前仍有相當(dāng)一部分的電能來源于煤炭發(fā)電；隨著太陽能、風(fēng)能等綠色能源越來越多，這種情況會(huì)逐漸改變。小汽車不僅出行能耗高，從全鏈條來看，碳排放更高，但是公交、步行、自行車能耗很少，更綠色，步行和自行車是零碳排放、純綠色。更重要的是，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)是在減碳的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了讓大家出行更好，是雙贏。小汽車電動(dòng)化并不能解決交通擁堵問題，不能解決讓所有人出行更好，這是為何優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)更好的原因。

《人民公交》：對(duì)于生活和工作在城市里的上班族來說，通勤是每天都要面臨的現(xiàn)實(shí)問題，從家到地鐵站、公交站，以及從地鐵站、公交站到單位之間，大多有一段不小的距離，并且這“最后一公里”接駁不是很理想，國內(nèi)外是否有在這方面做得好的案例值得我們借鑒呢？

程世東：確實(shí)如你所言，我國城市軌道交通和地面公交兩端接駁出行距離相對(duì)更長一些。日本東京、新加坡，以及我國香港，要好很多。

這個(gè)問題不在于公交或是城市交通自身，是城市規(guī)劃問題。不管是東京、倫敦、紐約、巴黎，還是我國香港，這些城市在規(guī)劃和開發(fā)時(shí)，在軌道交通或者公交站點(diǎn)周邊500米范圍以內(nèi)的開發(fā)強(qiáng)度都很高，也就是落實(shí)TOD理念比我們好。交通站點(diǎn)500米內(nèi)開發(fā)強(qiáng)度高，意味著出站不超過500米甚至200米以內(nèi)的人群更多。而我國的一個(gè)典型特點(diǎn)是出了地鐵站點(diǎn)后，往往是綠地或者是離得比較遠(yuǎn)才有樓，公交、地鐵站點(diǎn)周邊開發(fā)強(qiáng)度不高。當(dāng)然這也跟地鐵建設(shè)階段有關(guān)，我國是在城市建好后建的地鐵，在建地鐵的時(shí)候一般是沿著比較容易建的城市主干路下面，這意味著開發(fā)強(qiáng)度不會(huì)很高。未來，隨著城市的更新，應(yīng)逐漸加大軌道交通站點(diǎn)周邊的開發(fā)力度。

如何讓兩端接駁更便捷，是城市交通人的責(zé)任。其中有幾件事情可以去做。對(duì)于步行接駁，要提供更好的步行出行環(huán)境，人行道寬度、平整度，以及樹蔭遮雨等，要做得更好一些。如果騎自行車接駁，500米或者是1公里，很快就能到達(dá)，比較方便。但自行車道是不是夠好？地鐵、公交站點(diǎn)周邊最便捷的地方，是不是有足夠的自行車停放空間？國內(nèi)很多大城市軌道交通站點(diǎn)周邊擺滿了自行車、電動(dòng)自行車、共享單車，甚至擺到了機(jī)動(dòng)車道、人行道上，這意味著什么？意味著沒有給它提供足夠的停放空間。所以對(duì)于自行車的接駁，在提供路權(quán)的同時(shí)，要提供充足的停放空間。

還有一種就是公交接駁?，F(xiàn)在做得好不好？出地鐵后有多少人再去乘坐公交車？其實(shí)很少。這是因?yàn)?，公交站點(diǎn)和軌道交通站點(diǎn)離得遠(yuǎn)，50米算很近的了，往往100米，甚至很遠(yuǎn)。如果出了地鐵要走100米去坐公交車，可能還要等比較長時(shí)間，另外一端離目的地又有一段距離，這樣的話大家可能就不會(huì)去坐了。我認(rèn)為這方面可以嘗試用更小型的車輛、更靈活的組織方式。比如采用景區(qū)電瓶車，比較小巧靈活，可以隨時(shí)上下車，很多小胡同可以進(jìn)去，離目的地會(huì)更近，也不需要等那么長時(shí)間，發(fā)車頻次可以更高一些。

我認(rèn)為用景區(qū)電瓶車做地鐵、公交的接駁非常合適，但電瓶車最大的問題是它不屬于機(jī)動(dòng)車，不能在公共道路上行駛。這可以通過一定的方式和形式允許它上路。這方面可以借鑒快遞三輪車的管理，它也不是機(jī)動(dòng)車，這兩年北京等城市已將快遞三輪車納入機(jī)動(dòng)車管理范疇并辦理機(jī)動(dòng)車牌照，秩序更好了。相對(duì)應(yīng)地，景區(qū)的電瓶車不管是9座還是12座的，也可以采取掛機(jī)動(dòng)車牌照讓它上路行駛，為了保障安全，限制速度，最高時(shí)速25公里或30公里。這對(duì)于“最后一公里”接駁來講已經(jīng)足夠了。

“最后一公里”接駁長度短期內(nèi)很難改變，但可以提升步行環(huán)境、改善自行車騎行和停放條件、用更合適的公交接駁方式，會(huì)較好地提高大家選擇公共交通的意愿。

《人民公交》：近些年公交運(yùn)營企業(yè)大多處境艱難，停運(yùn)新聞時(shí)有發(fā)生。在如此困難的情況下，大家都在積極探索各種方式吸引客流，如有些地方在探索免費(fèi)公交的方式。我們都知道公交有公益屬性，但是公交運(yùn)營企業(yè)也要營利，要保障員工收入。在市場(chǎng)化和公益化之間，公交企業(yè)該如何平衡？您有何建議？

程世東：公益和市場(chǎng)針對(duì)的對(duì)象是不一樣的。公交的公益性是政府給老百姓提供更好、更優(yōu)惠甚至免費(fèi)的服務(wù)，為老百姓買單。公交企業(yè)，不管是國有還是民營，都是企業(yè)，任何時(shí)候企業(yè)一定是要營利的。不能政府請(qǐng)客、企業(yè)買單，如果運(yùn)營企業(yè)替政府買單而沒有財(cái)政補(bǔ)貼，沒有盈利，一定會(huì)支撐不下去。我們談公益，一定是政府的公益，而不是企業(yè)的公益，企業(yè)經(jīng)營一定是要有盈利，這個(gè)概念一定要區(qū)分開。政府給老百姓提供公益的時(shí)候，要考慮到自己財(cái)政的承擔(dān)能力，也就是說，給老百姓降低票價(jià)、甚至免費(fèi)，政府就要出相應(yīng)的資金。公益性可以通過市場(chǎng)化去運(yùn)作，政府購買公交企業(yè)的服務(wù)。

公交在早期出現(xiàn)的時(shí)候是完全市場(chǎng)化的。1829年，George Shillibeer 在倫敦提供從帕丁頓到倫敦城的馬拉公共汽車服務(wù)，乘客上車需要買票，票價(jià)由運(yùn)營者確定，在運(yùn)營模式上類似現(xiàn)代公交的商業(yè)運(yùn)營雛形。只是在后來的發(fā)展中，政府認(rèn)為公交出行與老百姓生活息息相關(guān)，要減輕老百姓的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，于是政府給企業(yè)補(bǔ)貼一部分資金，用于對(duì)老年人和兒童的免票等，體現(xiàn)公益性、福利性。

公交服務(wù)是完全可以市場(chǎng)化的，比如當(dāng)前英國和我國香港，市場(chǎng)化成分很高。要把公益和市場(chǎng)分開，公益是政府給老百姓買單，市場(chǎng)是企業(yè)提供運(yùn)營服務(wù)并且要有盈利，這樣才能夠運(yùn)營下去。

一個(gè)城市公交實(shí)行免費(fèi)，或許有兩種可能。一是政府有錢給老百姓提供免費(fèi)的服務(wù)，像北歐那些國家福利好，很多公共服務(wù)都免費(fèi)。二是客流少，實(shí)際票款收入更少。我去調(diào)研過一些中小城市實(shí)行免費(fèi)公交的情況，主要原因是他們的公交客運(yùn)量本身很低，同時(shí)免票群體比例很高，大部分是老年人在坐，這些公交企業(yè)每年收入很少，不如索性全免了，這樣一來不僅可以吸引更多的人乘坐公交，還能留下好口碑，是基于這樣的邏輯免費(fèi)的。其實(shí)我不太贊同完全免費(fèi)，完全免費(fèi)會(huì)產(chǎn)生一些其他問題，特別是大城市。

《人民公交》：各地公交運(yùn)營企業(yè)在紓困轉(zhuǎn)型方面使出渾身解數(shù)，優(yōu)化運(yùn)營管理、提升服務(wù)質(zhì)量、拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域，比如開通定制公交、微循環(huán)公交、網(wǎng)約公交、賣菜公交等，挖掘“公交+”潛能，開發(fā)場(chǎng)站資源……您對(duì)公交企業(yè)提供的這些多元化服務(wù)有什么樣的看法和建議？

程世東：多元化服務(wù)從需求上來講有發(fā)展空間?，F(xiàn)在老百姓出行需求越來越多，不僅需要常規(guī)公交服務(wù)，也需要多元化的服務(wù)，包括通勤、醫(yī)療、景區(qū)等公交服務(wù)。當(dāng)前公交企業(yè)著力推行多元化服務(wù)，就是洞察到其中的需求和蘊(yùn)含的盈利空間。在企業(yè)面臨經(jīng)營困難的當(dāng)下，就要尋找一些更有盈利的業(yè)務(wù)。多元化服務(wù)在票價(jià)制定方面比較靈活，票價(jià)更高、營利性更好，企業(yè)就有動(dòng)力去做。

我認(rèn)為通過多元化服務(wù)解決經(jīng)營上的困難是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，因?yàn)槠髽I(yè)的重心仍然是常規(guī)公交服務(wù)。多元化服務(wù)應(yīng)該去做，也應(yīng)該把它做好，但解決企業(yè)的根本困難，這不是最主要的。應(yīng)該在政府補(bǔ)貼條件下，把常規(guī)公交服務(wù)達(dá)到盈虧平衡且有一定的營利性，這才是根本。

《人民公交》：公交收入銳減的同時(shí)帶來了虧損的加大，那公交虧損的根本原因是什么？公交運(yùn)營企業(yè)又該如何去突破？

程世東：常規(guī)公交為什么會(huì)虧損？第一，可能是公交線網(wǎng)過大，發(fā)車頻次過高。公交線網(wǎng)越大，發(fā)車頻次越高，毫無疑問成本也越高。這是最根本的，也是政府確定的。為了給老百姓提供比較好的公交服務(wù)，政府會(huì)要求500米全覆蓋，必須幾分鐘發(fā)一班車，早晚高峰發(fā)得更多一些，這是體現(xiàn)公共服務(wù)的公益性。這樣一來，一定會(huì)超出原本按照市場(chǎng)化運(yùn)營的線網(wǎng)和發(fā)車頻次的成本，但政府如果沒有把提高的這塊政策性虧損成本補(bǔ)上，就造成了企業(yè)的虧損。

當(dāng)然，有些運(yùn)營成本是可以壓縮的，比如線網(wǎng)優(yōu)化、降低企業(yè)運(yùn)營層面的成本等。但更重要的還是政府補(bǔ)貼要與公益性服務(wù)相匹配，這也是《城市公共交通條例》里邊特別強(qiáng)調(diào)一定要城市人民政府補(bǔ)貼到位的原因，同時(shí)也提出了要根據(jù)自身財(cái)力去確定公共交通服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)。

《人民公交》：無人駕駛是當(dāng)下大家關(guān)注的熱點(diǎn)話題，您如何看待這種新興模式？將來，它對(duì)公交行業(yè)會(huì)帶來多大的影響？

程世東：目前無人駕駛在技術(shù)上還不成熟，基本上都處于測(cè)試階段，正在訓(xùn)練車、讓它更加聰明，還沒到廣泛應(yīng)用的階段。這是兩個(gè)不同的階段，做測(cè)試和訓(xùn)練是一回事，技術(shù)成熟了去運(yùn)營載客是另外一回事。

在無人駕駛技術(shù)成熟后，公交行業(yè)應(yīng)該也是最晚應(yīng)用的一個(gè)領(lǐng)域。這主要是基于安全的角度去考慮的：與小汽車只有一兩個(gè)人乘坐不同，公交車上是一群人，只有在小汽車上長時(shí)間使用沒有任何問題了，才可能用到公交車上。假定用到了公交車上以后，對(duì)公交行業(yè)有什么影響呢？單純從公交行業(yè)自身看，只是沒有駕駛員，節(jié)省了人力成本。如果把視野看得更大一些，小汽車、出租車也無人駕駛，成本價(jià)格會(huì)顯著降低，整個(gè)出行結(jié)構(gòu)可能會(huì)發(fā)生較大改變，當(dāng)然公交車可能也不一定是現(xiàn)在的這種模式了。

《人民公交》：《城市公共交通條例》明確規(guī)定“國家鼓勵(lì)和支持社會(huì)資本依法參與城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營”，當(dāng)社會(huì)資本進(jìn)入到公共交通領(lǐng)域這個(gè)行業(yè)，如何去打破目前國有企業(yè)對(duì)公共交通的壟斷？怎么才能激活市場(chǎng)的活力？

程世東：非常有必要加強(qiáng)市場(chǎng)競爭，競爭會(huì)促成成本價(jià)格降低、服務(wù)水平更高。任何一個(gè)市場(chǎng)都是這樣的，只要有競爭，企業(yè)就會(huì)努力把產(chǎn)品做得更好，把價(jià)格放得更低。如果是一家公司壟斷，就永遠(yuǎn)沒有這種積極性和動(dòng)力。我國現(xiàn)在大部分城市公交實(shí)際上是競爭不充分的，亟須引入市場(chǎng)競爭，特別是要引入社會(huì)民營企業(yè)，去建立競爭的環(huán)境。

引進(jìn)競爭有幾種方式，第一種方式類似于新加坡的模式。新加坡政府會(huì)定期在全球公開招標(biāo)公交運(yùn)營企業(yè)，購買公交運(yùn)營服務(wù)。對(duì)于只有一家企業(yè)經(jīng)營的狀況，這種定期采購運(yùn)營主體也是一種競爭。第二種方式是把當(dāng)前公交企業(yè)拆分成兩家或多家公交企業(yè)，因?yàn)楫?dāng)前公交企業(yè)大多也有幾家不同的分公司。第三種方式是從多元化公交服務(wù)切入。對(duì)于多元化的定制公交、接駁巴士、社區(qū)巴士等，原有公交企業(yè)可以做，社會(huì)資本也可以做。雖然在短期內(nèi)沒有直接競爭，但這樣可以慢慢地培養(yǎng)出一個(gè)市場(chǎng)主體。當(dāng)這個(gè)市場(chǎng)主體慢慢地做大、有一定的運(yùn)營能力后，可以把一部分常規(guī)線路委托給它。

10年前互聯(lián)網(wǎng)熱潮時(shí)，不僅有網(wǎng)約車、共享單車，也有互聯(lián)網(wǎng)定制公交。為什么沒有做下去、成長起來？是因?yàn)榘l(fā)展環(huán)境不夠好。最明顯的是，公交專用道不允許社會(huì)車輛使用。如果公交專用道都不讓使用，怎么能夠給老百姓提供好的服務(wù)？這明顯是不公平競爭。應(yīng)該給社會(huì)民營企業(yè)提供公平的競爭環(huán)境，我相信他們一定能成長起來，慢慢地形成競爭，這是一個(gè)路徑。

《人民公交》：2024年12月30日，工業(yè)和信息化部等三部門印發(fā)了《加快工業(yè)領(lǐng)域清潔低碳?xì)鋺?yīng)用實(shí)施方案》，提到高質(zhì)量推進(jìn)燃料電池汽車示范城市群建設(shè)，加快車輛推廣和氫能供給體系建設(shè)，推動(dòng)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)、產(chǎn)品迭代開發(fā)應(yīng)用?，F(xiàn)在已經(jīng)有部分地區(qū)新增了氫燃料公交車，您認(rèn)為氫能源技術(shù)是否有對(duì)目前的公交行業(yè)產(chǎn)生變革的可能？

程世東：這種可能性很小。氫能源還處在發(fā)展階段，和無人駕駛相類似，現(xiàn)在還是在做試點(diǎn)，不成熟，需要一段時(shí)間去驗(yàn)證。實(shí)際上氫能源公交車在我國一些城市已經(jīng)試點(diǎn)了近10年，為什么沒有大量推廣？我覺得最大的問題是成本。

制氫主要有兩種方式，一種是工業(yè)生產(chǎn)附帶產(chǎn)生的氫，這種成本相對(duì)便宜一些。另一種是電解水產(chǎn)生的氫，是把電變成了氫氣，在車上又發(fā)電驅(qū)動(dòng)車，中間有兩次能源轉(zhuǎn)化，如果這樣，直接用電是不是更便宜？因?yàn)槊恳淮文茉崔D(zhuǎn)化一定會(huì)有能量損失，并且損失會(huì)比較大。如果一度電在制氫的過程中能量損失50%，從氫再變成電、動(dòng)力的時(shí)候又減少了50%，最終變成了原本的25%。

除了成本太高，安全也是很重要的問題。實(shí)際上安全是另外的一種成本，不管是存儲(chǔ)、運(yùn)輸還是加裝，要達(dá)到一定的安全水平，就要把安全條件提高，意味著經(jīng)濟(jì)成本也會(huì)上升。

《人民公交》：您認(rèn)為“十五五”城市交通規(guī)劃中會(huì)有哪些方向調(diào)整？

程世東：在城市交通發(fā)展、讓老百姓出行更美好過程中，有很多措施，總體上可以分為花錢和不花錢的。“十五五”期間，面臨的一個(gè)比較大的形勢(shì)是城市政府財(cái)政會(huì)比較緊張，這和以前完全不一樣。在政府財(cái)政比較緊張的情況下改善城市交通，是編制“十五五”規(guī)劃面臨的比較大的主題。原來改善公共交通有錢去補(bǔ)貼，大城市有錢建地鐵。

在“十五五”時(shí)期，要聚焦于少花錢甚至不花錢的舉措，比如說重新劃分路權(quán)、“最后一公里”接駁巴士交給市場(chǎng)、放開市場(chǎng)引入社會(huì)資本，等等。如何把政府資金花在刀刃上，花得更有性價(jià)比，資金約束要充分地考慮和重視。

《人民公交》：2025年已經(jīng)來臨，值此歲首之際，您對(duì)整個(gè)公交行業(yè)和公交企業(yè)的發(fā)展有什么好的建議或祝愿？

程世東：我認(rèn)為公交現(xiàn)在處在最低谷，前景還是光明的，未來一定會(huì)越來越好。這有邏輯基礎(chǔ)，不是簡單的一個(gè)愿望。公交行業(yè)從高處走下來，不完全是自己不努力，而是對(duì)手太強(qiáng)大?，F(xiàn)在看競爭對(duì)手：電動(dòng)自行車已經(jīng)普及得差不多了，小汽車雖然還有進(jìn)一步普及的空間，但因?yàn)閾矶隆⑼＼囐M(fèi)、停車難等問題，使用不會(huì)再有很大的增加。也就是說，競爭對(duì)手對(duì)公交行業(yè)的影響已經(jīng)差不多了，只要公交有一點(diǎn)改善、提高，老百姓乘坐公交的可能性就會(huì)更大一點(diǎn)。

對(duì)于公交自身來說，一定要把自己的事情做好。公交自身在運(yùn)營、銜接、調(diào)度組織等方面，還有很多值得去改善和提升的。相信在這樣一個(gè)比較嚴(yán)峻的形勢(shì)下，一定會(huì)做好，會(huì)越來越好。最后，值此新春到來之際，祝大家新年快樂，祝愿公交事業(yè)越來越好！