博世對電動車在全世界的普及持怎樣的態(tài)度?

　　我們進行了大力的研發(fā)投資來研究各種各樣的汽車動力技術可能性。我們致力于提高內燃機的效率，對汽油和柴油方面，內燃機二氧化碳的排放可以改善30%。如果將汽車外觀造型設計、材料以及制動系統(tǒng)的改進和優(yōu)化考慮在內，傳統(tǒng)的汽車可以降低能耗高達50%。

　　在電動車方面，我們現(xiàn)有所取得的一些技術還不能夠進行全面的推廣，因為它還是非常的昂貴，而且能量密度還是比較低的，所以要使用非常大容量的電池。我們認為未來會有差異化的市場，例如有一些電動車專門用于從A到B點的往返的，比如用于上班，里程在20公里到30公里的小型電動車。對這種小型電動車，你可以上班回到家之后進行充電，如果沒有固定的路線，或者你有另外一條路線要跑長途的。

　　目前最好的方式還是使用傳統(tǒng)的內燃機汽車。作為過渡技術，插電式混合動可以在城市當中40公里以內實現(xiàn)零排放。如果你要開300至400公里，要應用內燃機與電動機的混合動力，所以我們認為這可能是未來的技術方案之一。

　　現(xiàn)在在中國擁有一個很大的優(yōu)勢，那就是中國有可能成為基礎電動設施方面發(fā)展最快的一個國家。在歐洲，要協(xié)調歐盟成員國制定一個電動標準非常難，法國、德國的插電技術不一樣。在中國可以非常迅速地建立起相關的基礎設施。比如首先實現(xiàn)公共交通的電動化，另外由于基礎設施的完善，個人的交通也可以非?？斓貙崿F(xiàn)電動化，因此我們認為中國將來會是電動技術的領先國家。這也是為什么我們要在中國加強研發(fā)的投入。

　　在新能源和電動車方面，首先有一個成本的問題，一些實力很強的廠商有很大的平臺，可以把車的成本能相應降低一些。更多的廠商，尤其是中國的自主品牌，車型平臺比較少。針對這樣的情況，博世有沒有比較好的模式或者技術來滿足這些廠商?

　　電氣化或者電動車是需要花成本的，因為一開始的量非常小，研發(fā)投入、機器、模具投資也非常高，從單件量的投資來說非常高。怎么解決這個問題?中國在這方面很有優(yōu)勢，我們需要標準化，我們盡可能多地做好標準化工作，這樣才可以把有些零部件以供應商的角度標準化起來。然后就可以把量做得很大，就可以增加量產。

　　如果每個客戶、每個整車廠商都是自己做，那每輛車的成本肯定是非常高的。我認為在中國的公司，應該努力向標準化方面去發(fā)展，這樣我們可以大幅度降低成本。 我們要把不同整車廠商的量結合在一起，有些很大的整車廠商的產量可能已經大一些了，他可以自己做。但另一方面很多公司可能是中型規(guī)模的公司，就需要各公司間結合他們的產量。這是我們預計在未來幾年會發(fā)生的主要的兩種趨勢。

　　很多企業(yè)是在經濟不好的時候做改變，在經濟好的時候又變回原來的樣子，周而復始。博世是否認為這一次的改變會形成新的商業(yè)模式或者是發(fā)展模式，從而改變未來汽車產業(yè)的盈利模式?

　　在全球范圍內，汽車行業(yè)是競爭性非常強的一個行業(yè)，有很多的公司在參與競爭。對所有的OEM廠商來講，有很大的競爭壓力，相應的，供應商肯定也會有壓力。但博世認為，即使在這樣一個艱難的環(huán)境中，我們同樣能夠與供應商和OEM繼續(xù)開展合作伙伴關系。

　　我相信，在日本發(fā)生的情況使得我們幾乎所有的公司現(xiàn)在都遇到了非常嚴峻的供應問題，很多公司的電子元器件可能都來自日本，我們供應商現(xiàn)在與整車廠商都在密切合作。

　　而且在危機的過程中，我們的確建立了緊密的合作關系。經濟危機使我們的合作伙伴關系更緊密，只有這樣才可以克服這次因為日本問題帶來的供應商的問題。

　　經濟好的時候大家都想贏得業(yè)務，做很多新的業(yè)務。隨著中國汽車行業(yè)的發(fā)展，我們也會有更多新的、來自汽車行業(yè)的競爭者，這是毫無疑問的。但我相信，我們都明白，如果業(yè)務最終沒有盈利性，沒法去維持長期發(fā)展，那就沒有存在的理由。所以我們所有人都必須明白，要讓我們的合作伙伴不僅有生存的空間，并且有進一步的發(fā)展的空間。

　　對博世來講，我們也是一個非常大的供應商，我們也有義務要確保整車廠商和供應商之間的合作是公平的，而且要確保雙方未來都可以生存下去，并打造更好的未來。這當然是我們的希望，我們每天都在努力實現(xiàn)這個期望，同時我們必須要確保我們還是很有競爭力的。