4億歐元，這是最近幾年德國博世公司（Robert Bosch GmbH）每年用于新能源汽車研發(fā)方面的費用。相比于它2011年515億歐元的銷售額，這個數(shù)字或許不成比例，但是博世中國投資有限公司總裁陳玉東博士說，相對于這個市場的需求，他個人認為“還是屬于相當大的投入”。確實，對于涵蓋了汽車零部件、家用電器和電動工具等方面業(yè)務的這家全球汽車零部件巨頭來說，這已經(jīng)是龐大的研發(fā)投入。在政府鼓勵新能源汽車快速發(fā)展的中國，各主機廠或者零部件公司可以對照這個數(shù)字來衡量一下自己與之的差距，差距的原因在于理念上的巨大不同。

    盡管博世相信，在未來二十年中，內(nèi)燃機仍將是全球市場的首選技術(shù)，但這家公司已經(jīng)充分認識到了電動出行是未來的趨勢，正如博世中國執(zhí)行副總裁徐大全博士對《汽車商業(yè)評論》所說，“即使短期沒有大量的回報，我們也會堅定地投入”。這種對趨勢的把握正是126年來博世能夠一直巋然不倒的重要原因。博世董事、亞太區(qū)負責人瑞世軻(Uwe Raschke) “對于企業(yè)來講，如果不能夠?qū)ψ兓龊脺蕚?，那就沒有辦法成功”。

    兩年前，在中國新能源汽車發(fā)展比較火熱的時候，博世在中國也開始下注。2010年4月，博世CEO菲潤巴赫（Franz Fehrenbach）就已經(jīng)表示，開發(fā)未來的電動車將成為博世在中國的主要任務之一。博世全球總共800多人的電動汽車和混合動力方面的研發(fā)人員，其中有大約200人在中國。目前，博世在中國的合資企業(yè)聯(lián)合汽車電子有限公司里面，有超過130個人從事電動汽車以及新能源相關(guān)產(chǎn)品的開發(fā)；博世在蘇州的生產(chǎn)基地里面也有近50個工程師從事相關(guān)事業(yè)。陳玉東說：“這個團隊不僅僅是把德國已經(jīng)開發(fā)成熟的產(chǎn)品拿到中國來，而且還根據(jù)中國的國情以及成本的需求，開發(fā)全新的平臺技術(shù)，來應用于中國的電動汽車以及混合動力汽車。”但是當下中國乃至全球的電動汽車發(fā)展并不如人意，博世對此有何認識？在策略方面是否有所調(diào)整？

    路徑

    不管在哪個市場，無論是歐洲市場、美國市場還是中國市場，從戰(zhàn)略角度來說，博世認為節(jié)能減排肯定是未來的方向，他們準備走兩條路線：一方面是繼續(xù)研發(fā)內(nèi)燃機發(fā)動機的節(jié)能減排技術(shù)，另一方面是加強新能源汽車的開發(fā)，混合動力、純電動汽車是主打方向?，F(xiàn)在沒有人懷疑內(nèi)燃機汽車在很長一段時間內(nèi)還是占絕大多數(shù)。這不僅僅是因為價格和實用性，而是通過進一步優(yōu)化內(nèi)燃機技術(shù)，其燃油消耗可以再降低30%，博世認為，它先進的技術(shù)包括汽油直噴技術(shù)、啟停系統(tǒng)和高效發(fā)電機，可以成功實現(xiàn)這一目標。因此，瑞世軻說：“在汽車行業(yè)上面，我們覺得這個變化不會那么快，因為畢竟動力電池的技術(shù)進步不可能18個月翻一番，這個時間要相應地長。但是這個轉(zhuǎn)換的趨勢你一定要把握好。”他認為，對于電動車，現(xiàn)在最大的挑戰(zhàn)就是在電池方面。“電池的問題就是太大、太貴、太重，行程不夠。這是全球范圍內(nèi)的挑戰(zhàn)。”

    2年前，他的老板菲潤巴赫曾經(jīng)說過，過高的電池成本阻礙了電動汽車的推廣，“未來電動汽車的電池成本至少降低1/3才有可能獲得市場的認同”。對于電動汽車或者中國政府所說的新能源汽車，行業(yè)內(nèi)普遍的觀點是，從常規(guī)的內(nèi)燃機汽車到純電動車之間肯定要有個過渡技術(shù)，它應該是混合動力。博世還認為，從混合動力到未來的純電動汽車之間，也許還有一個增程式電動車階段。當然這中間可能還有插電式混合動力汽車。

    縱觀各個國家電動車的發(fā)展情況，瑞世軻認為中國市場未來在這方面應該是屬于領(lǐng)先的市場，因為有政府的大力推動。但是《汽車商業(yè)評論》發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)實的困境是中國很可能再次成為外國新能源汽車公司而不是本土公司的市場。兩年前，大家都覺得中國企業(yè)可以在純電動汽車上彎道超車，成為世界的領(lǐng)軍者，但實際上領(lǐng)先的還是國際公司，特別是日本企業(yè)，陳玉東直言不諱地表示，這是公認的全球電動汽車發(fā)展的現(xiàn)狀。他說：“中國主機廠在電動汽車方面的投入相對較小，他們的研發(fā)能力也相對弱一點，我個人感覺，經(jīng)過這么多年發(fā)展還是有一個gap在里面，這個gap在什么樣的狀態(tài)下能夠縮小，取決于接下來的五年到十年，中國主機廠能不能夠加大投入力度，認認真真研發(fā)。”

    博世對于現(xiàn)在的電動汽車項目完全按商品化產(chǎn)品來研發(fā)和投入，陳玉東認為，如果每一個電動汽車項目都能真正地面向投產(chǎn)，而不是僅僅示范運營，那么電動汽車投資過熱的氣氛就會降下來?，F(xiàn)在混合動力汽車看起來成為了相應節(jié)能減排迫切要求從而繞不過去的中間道路。但是在中國，除了3000元補助（發(fā)動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車）外，政府并沒有相應的特別支持政策?；旌蟿恿Ξ吘褂袃商紫到y(tǒng)，它的成本一定會高，而且這套系統(tǒng)很復雜，萬一壞了，換一個電池就需要好幾萬塊錢。那么在這種情況下，沒有政府的補貼，僅僅讓市場來選擇的話，混合動力不大可能會成為廠家和消費者的目標。

    眾所周知，中國政府不出臺混合動力鼓勵政策有著復雜的心理因素。在全世界，混合動力研發(fā)最好的是日本汽車企業(yè)，比如豐田的混合動力汽車在全球已經(jīng)累計銷售出了400多萬輛。 但是考慮到2020年中國車企生產(chǎn)的汽車必須達到百公里平均油耗5升的要求，混合動力汽車應該是最實際的解決辦法，而要到那時再實行相關(guān)補貼，恐怕中國車企在電動汽車領(lǐng)域會落后更多。有鑒于此，瑞世軻建議中國政府對混合動力汽車實行鼓勵政策。