柴油機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)為很多車友所熟知，省油、低速大扭矩、維護(hù)簡(jiǎn)單、可靠性好、使用壽命長(zhǎng)等都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了汽油機(jī)能夠達(dá)到的高度。其中，又以扭矩優(yōu)勢(shì)最為突出。以排量為2.0T的國(guó)內(nèi)歐意德新一代柴油機(jī)，最大扭矩為310N\m,達(dá)到3.0L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的水平。高扭矩也為柴油車帶來(lái)了一大批忠實(shí)的追隨者。下面就讓我們一起了解一下柴油機(jī)高扭矩輸出的奧秘。

   眾所周知，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩來(lái)自于活塞做功過(guò)程中所產(chǎn)生的能量，而活塞所受到的推動(dòng)力又來(lái)自于燃料燃燒時(shí)缸內(nèi)空氣體積急劇膨脹而產(chǎn)生的強(qiáng)大壓力。換句話說(shuō)柴油機(jī)的“進(jìn)氣”和“噴油”共同決定了柴油機(jī)的扭矩優(yōu)勢(shì)。

   從工作原理看，柴油機(jī)采用的是壓然的方式，與采用點(diǎn)燃方式的汽油機(jī)相比，可以支持更大的空氣壓縮比。一般來(lái)說(shuō)，汽油機(jī)壓縮比達(dá)到12：1就已經(jīng)是非常先進(jìn)的了，而柴油機(jī)的壓縮比很輕易的就可以達(dá)到高達(dá)20：1。高壓縮比空氣一方面可以支持更多燃料參與燃燒，提升功率水平，一方面氣缸內(nèi)的高氣壓又可以為輸出高扭矩動(dòng)力創(chuàng)造條件。

   為了發(fā)揮柴油機(jī)高壓縮比優(yōu)勢(shì)，新一代柴油機(jī)采用增壓技術(shù)，通過(guò)將更多空氣壓入汽缸，達(dá)到提升壓縮比進(jìn)而提升扭矩的目的。但是，渦輪增壓技術(shù)在運(yùn)用初期，一直面臨著渦輪遲滯問(wèn)題，也就是說(shuō)在車子在起步階段，由于排氣量小不足以帶動(dòng)增壓渦輪工作，這時(shí)候扭矩輸出反而不如自然吸氣。為解決這個(gè)問(wèn)題，歐意德發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始采用可變截面技術(shù)（VGT），通過(guò)不斷調(diào)整增壓器進(jìn)氣渦輪夾角，來(lái)保障在任何情況下柴油機(jī)都能呈現(xiàn)強(qiáng)勁動(dòng)力。

   新一代發(fā)動(dòng)機(jī)高扭矩優(yōu)勢(shì)還得益于先進(jìn)的燃油噴射系統(tǒng)。拿歐意德發(fā)動(dòng)機(jī)搭載的新一代電控高壓共軌燃油噴射技術(shù)(CRDi)來(lái)說(shuō)，由于采用高壓油泵單獨(dú)控制油壓，所以噴油壓力可以達(dá)到1600bar的水平，燃油霧化效果更好。而且，通過(guò)ECU高壓共軌系統(tǒng)還實(shí)現(xiàn)了對(duì)噴油壓力、噴油時(shí)機(jī)和噴油量的精確控制，大幅提升了燃燒的充分度，這恰恰是高扭矩產(chǎn)生的基礎(chǔ)。

   可變截面渦輪增壓技術(shù)(VGT)和高壓共軌技術(shù)(CRDi)的介入，使得柴油機(jī)高扭矩的優(yōu)勢(shì)得到了充分發(fā)揮。測(cè)試數(shù)據(jù)表明，新一代柴油機(jī)與同排量的汽油機(jī)相比動(dòng)力可以提升50%以上，而能耗卻降低30%。

   隨著能源需求節(jié)節(jié)攀升和汽車保有量的激增，如何在動(dòng)力追求與“人、車、環(huán)境”的可持續(xù)發(fā)展間見(jiàn)找到一個(gè)平衡點(diǎn)，已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)不得不直面的課題，而柴油動(dòng)力是目前最理想的方向。