近些年來，排放升級早已成為伴隨中國汽車技術(shù)發(fā)展的一個重要問題。部分城市已經(jīng)在全國率先實行了國Ⅳ標準。雖然目前排放升級更多是針對輕型汽油車，柴油車僅僅限于公交、郵政等特殊行業(yè)，但這個遲早都要全面執(zhí)行的新標準就像一把懸在半空的利劍，時刻提醒企業(yè)要盡快做好準備。

   EGR和SCR技術(shù)各有特點對于柴油機，由于其尾氣中的主要污染物微粒和氮氧化物在生成條件上的互逆性，導(dǎo)致了柴油機在排放升級，特別是國Ⅲ以上階段的排放升級出現(xiàn)了不同技術(shù)路線。一派是通過機內(nèi)凈化微粒，機外催化還原氮氧化物的SCR（選擇性催化還原）技術(shù)。另一派是通過機內(nèi)凈化降低氮氧化物，機外通過微粒捕捉器過濾微粒的EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)。兩種技術(shù)都可以實現(xiàn)國Ⅳ標準的排放，但由于所采用的技術(shù)截然不同，所以從發(fā)動機自身的性能到對油品和相關(guān)配套設(shè)施的依賴程度都有著很大區(qū)別。國外企業(yè)對此已有豐富的技術(shù)儲備，有不少企業(yè)對這兩種技術(shù)路線進行了深入研究，并做好了全面準備。中國企業(yè)沒有能力，而且條件也不允許他們同時選擇兩種技術(shù)路線。是否能夠作出正確選擇，將直接決定企業(yè)未來的生死存亡。“我們國Ⅳ發(fā)動機采取的技術(shù)策略，是通過尿素溶液來還原氮氧化物的SCR路線。”濰柴動力產(chǎn)品規(guī)劃部副部長孫建告訴記者。

   國內(nèi)最早推出國Ⅳ柴油發(fā)動機的玉柴，也是使用了SCR作為后處理技術(shù)來實現(xiàn)國Ⅳ排放。而在國內(nèi)已經(jīng)銷售了不少國Ⅳ發(fā)動機的康明斯表示，雖然他們同時掌握了兩種技術(shù)，但在他們看來，SCR技術(shù)更適合中國市場。在技術(shù)路線方面，國內(nèi)主流柴油機生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)基本達成了共識，SCR將是未來國內(nèi)柴油機排放繼續(xù)升級的主要技術(shù)方向。

   SCR技術(shù)更符合中國國情在康明斯的一份研究報告中指出，使用SCR技術(shù)的歐Ⅳ發(fā)動機相比同等排量的歐Ⅲ發(fā)動機，在最大扭矩和最大功率方面大約有近10％的提升，而同樣情況使用EGR技術(shù)的歐Ⅳ發(fā)動機則大致與歐Ⅲ發(fā)動機持平。同時，使用SCR技術(shù)的歐Ⅳ發(fā)動機油耗水平相比同等排量的歐Ⅲ發(fā)動機要低5％～7％，使用EGR技術(shù)的發(fā)動機則要高出3％左右。也就是說，同樣排量的歐Ⅳ發(fā)動機，采用SCR技術(shù)相比EGR技術(shù)能夠節(jié)油近10％，而且動力更強勁。有了節(jié)油和動力強勁這兩個最主要的優(yōu)勢，SCR發(fā)動機需要在加油時補充尿素溶液的缺陷就顯得不那么重要了。特別是中國消費者對燃油消耗率的敏感性非常高，節(jié)油產(chǎn)品意味著會擁有廣闊市場。

   同時，中國作為農(nóng)業(yè)大國有著非常強大的化肥生產(chǎn)能力，作為SCR技術(shù)必備的尿素溶液，在中國是非常容易生產(chǎn)和制造的，這點也為中國推廣SCR技術(shù)創(chuàng)造了便利條件。從對車重的影響方面來看，雖然使用SCR技術(shù)的發(fā)動機需要攜帶一定重量的尿素溶液和相應(yīng)的催化還原系統(tǒng)，但使用EGR系統(tǒng)也會增加不少重量。由于使用EGR技術(shù)要求發(fā)動機有更強的冷卻能力，所以會導(dǎo)致散熱器增加額外的重量，配套使用的可變截面增壓器和微粒后處理裝置也會增加重量。

   “目前，國內(nèi)取得的共識和歐洲市場基本相同，對于中大型的柴油機，SCR技術(shù)更加適合，而在小型發(fā)動機方面EGR更為適合。”吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院劉忠長教授告訴記者，“這主要是因為，采用SCR系統(tǒng)的發(fā)動機無論大小，都需要安裝一套尿素定量控制和噴射系統(tǒng)，成本隨排量變化不大。而EGR技術(shù)所使用的微粒捕捉器，會因排量不同而產(chǎn)生巨大成本差異。所以小型柴油機使用EGR技術(shù)，制造成本要遠低于大型柴油機。”此外，由于SCR技術(shù)僅在一定的工作度范圍內(nèi)才能有效果，所以更適合長時間大負荷工作的重型柴油機。而在城市工況下的轎車柴油機，長期工作在低負荷區(qū)域，尾氣度不能達到要求，所以只適合使用EGR技術(shù)。