2017年3月30日～4月1日，以“綠色出行 智慧交通”為主題的2017天津國際客運交通裝備與技術(shù)展覽會于在天津梅江會展中心隆重舉行。本次展會由中國道路運輸協(xié)會城市客運分會與天津市公共交通集團(控股)有限公司主辦，客車網(wǎng)作為展會戰(zhàn)略合作媒體，對展會盛況及相關(guān)論壇進行了全程報導(dǎo)。

　　3月31日下午，“中國新能源客車發(fā)展論壇”如期召開，與會專家及企業(yè)代表進行了“新能源技術(shù)路線之爭-相悖與相融”、“新能源核心部件創(chuàng)新發(fā)展研討會”、“客車安全防范與智能公交建設(shè)交流會”三場討論。對新能源客車的發(fā)展起到了助推作用,中國道路運輸協(xié)會、城市客運分會副秘書長葉東強主持論壇。歐科佳(上海)汽車電子設(shè)備有限公司黃海平副總經(jīng)理出席并發(fā)表題為《智能化信息化安全技術(shù)在客車公交車上的應(yīng)用發(fā)展》的精彩演講。

　　歐科佳(上海)汽車電子設(shè)備有限公司黃海平發(fā)表演講

　　以下為演講實錄：

　　各位領(lǐng)導(dǎo)、各位專家下午好，我是黃海平,來自于上海歐科佳。今天我發(fā)言的主題是《智能化信息化安全技術(shù)在客車公交車上的應(yīng)用發(fā)展》。

　　我從四個方面大概梳理了一下;

　　首先第一、第二部分我羅列了一下，國內(nèi)外汽車信息化發(fā)展歷程，看看國內(nèi)和歐洲分別是怎么做的。第三部分我找了幾個典型的案例，闡述一下智能化、信息化的發(fā)展對客車安全的影響。最后做了簡單的總結(jié)和展望。

　　國內(nèi)客車公交車信息化發(fā)展我們簡單分成幾個階段，第一個階段是傳統(tǒng)強電控制系統(tǒng)，我們稱之為客車信息化前時代，這個階段有一個明顯的特征，所有的電氣負(fù)載和開關(guān)是直接相連的，負(fù)載的狀態(tài)沒有辦法通過電流的變化進行檢測或者進行判斷，所以我們沒有辦法做相應(yīng)的安全監(jiān)控。這時候電氣負(fù)載的安全主要靠保險絲，車輛的安全防范主要靠定期的維護保養(yǎng)。

　　到了第二個階段，就是我們說的CAN總線控制系統(tǒng)階段，我們稱之為客車信息化1.0時代，這張圖片是我們目前客車公交車主流的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D，從這張圖上我們可以看出來，通過CAN總線，我們的發(fā)動機、變速箱等ECU可以將數(shù)據(jù)進行共享，把相關(guān)信息顯示在儀表上，這樣我們的司機就可以實時了解到車上發(fā)動機、變速箱等ECU的工作狀態(tài)，比如說是否有故障，是不是有異常。

　　大家知道CAN總線有非常好的擴展性，我們可以在CAN線上拓展很多的智能控制模塊，再結(jié)合傳感器，我們將收集車輛信息的觸角，延伸到車輛各個角落。同時我們引入的智能控制模塊，能夠?qū)σ恍┭b置進行比較靈活的控制，比如說門控，以前的門控只有開和關(guān)這兩個動作，但是引入這個模塊后，我們可以對這個門控狀態(tài)進行監(jiān)控，我們可以進行一些防夾的處理。對于其他燈光負(fù)載，我們可以對它工作電流的變化、溫度變化進行監(jiān)控，來判斷這個燈是好的、壞的。像一些有關(guān)安全的燈光，如剎車燈、轉(zhuǎn)向燈，司機是沒有辦法看到的，但是我們能檢測的到故障并報警給司機，通過這些措施提升了車輛的安全性。另外，我們能通過合理的電子電氣架構(gòu)設(shè)計，添加很多類似于ESD、TPMS、破玻器等主動安全裝置，這也極大地提升車輛的安全性。

　　接下來的階段就是把車載CAN總線與外界進行互聯(lián)的階段，我們稱之為客車信息化2.0時代，在整車設(shè)計上面，我們開發(fā)了一些互聯(lián)互通的設(shè)備，比如說像自動報站器，車載通訊終端，這張圖上大家可以看到車上多了幾根天線，我們可以把這些信息傳回我們的后臺，與我們后臺的系統(tǒng)進行互動。這個時候我們車輛的安全不僅僅由單車決定的，還通過與監(jiān)控平臺聯(lián)合作戰(zhàn)來實現(xiàn)的。同時我們可以通過收集這些信息，進行大數(shù)據(jù)處理，可以對車輛一些潛在隱患進行預(yù)防處理，同樣也可以通過對司機的駕駛行為進行分析，分析出哪些行為影響到駕駛安全，然后做一些不良駕駛行為的引導(dǎo)和規(guī)避。

　　在整個信息化2.0的階段我們也碰到很多的問題，比如說因為我們接入很多通訊設(shè)備，比如說報站器，或者是遠(yuǎn)程智能終端，或者公交車調(diào)動系統(tǒng)，每一個系統(tǒng)都是一個獨立的存在，都有自己的天線，和自己的后臺系統(tǒng)互動。導(dǎo)致我們整個系統(tǒng)架構(gòu)比較復(fù)雜，車輛安裝比較麻煩，重復(fù)使用一些設(shè)備導(dǎo)致我們的成本在增加。但最重要的問題，還是沒有互聯(lián)互通的標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致大家的數(shù)據(jù)沒有辦法綜合利用起來。比如說現(xiàn)在大家討論比較熱的破玻器裝置，我們是不是可以和車內(nèi)溫度探測裝置進行信息的交換，來實現(xiàn)自動破玻。

　　國內(nèi)講完了。我們說一下歐洲客車公交車信息化的發(fā)展歷程，看看歐洲怎么做的，歐洲公交車智能化、信息化發(fā)展也經(jīng)歷了幾個階段，從EBSF1.0到EBSF2.0再到ITxPT。

　　EBSF1.O階段，從2008年到2012年,他們成立了一個EBSF項目，EBSF翻譯過來就是歐洲未來公交車，項目組的成員有47個，包含歐洲主流的客車廠、零部件供應(yīng)商、科研單位、運輸公司。項目目標(biāo)是確定了歐洲未來標(biāo)準(zhǔn)公交車電子電氣架構(gòu)，在實施過程中將工業(yè)以太網(wǎng)引入車載環(huán)境，并在車載環(huán)境使用互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議，這樣在保證車輛動力系統(tǒng)實時性的同時，很好的解決了信息化時代對于大量數(shù)據(jù)傳輸?shù)膸捄退俾室蟆Ｋ麄兿Ｍㄟ^這樣一個項目來提升他們的整車技術(shù)水平，繼續(xù)保持他們技術(shù)領(lǐng)先。

　　到了EBSF2.0階段，為什么有2.0這個階段呢?因為1.0的階段獲得了很多的成果，在2.0的階段，需要進一步擴大這些成果，并逐步把這些成果轉(zhuǎn)化成一些標(biāo)準(zhǔn)。如以IT行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，確定了車載設(shè)備的現(xiàn)場測試規(guī)范。同時它又增加了5個示范城市，包含巴黎、里昂等等。最終形成的這個歐洲標(biāo)準(zhǔn)叫EN13149，這個過程由2015開始，將會持續(xù)到2020年。

　　最后ITxPT階段，ITxPT就是將IT技術(shù)應(yīng)用到公共交通領(lǐng)域。同樣，ITxPT項目有很多項目組成員，都是主流供應(yīng)商和公交車的單位。它的目的主要有三個：對相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)提供支撐;對IT設(shè)備用于公交系統(tǒng)和相關(guān)后臺中的“即插即用”性提供實踐支持;最后就是完善歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN13149中的7、8、9三個章節(jié)。從這里我們可以看到歐洲的做法與我們國內(nèi)不一樣的地方。他們是通過一個項目把大家召集在一塊，商量一下這個東西怎么做，做到什么樣的程度，然后開始做示范，都好了過后慢慢形成標(biāo)準(zhǔn),最后一步步地升級更新。

　　下面我列舉幾個案例，第一個就是數(shù)字化駕駛座艙，因為車輛的安全跟司機有非常密切的關(guān)系，好的數(shù)字化駕駛座艙能夠幫助司機更方便地獲得更關(guān)鍵的信息，能夠幫助減少很多安全的風(fēng)險。最早這個概念是在乘用車領(lǐng)域，慢慢延伸到商用車領(lǐng)域。數(shù)字化駕駛座艙一個關(guān)鍵技術(shù)，采用組合儀表+中控顯示屏+HUD的多屏顯示系統(tǒng)，采用集成式的電子平臺和多屏互動技術(shù)，結(jié)合人臉識別技術(shù)，我們可以讓司機時刻能夠接受最緊急的信息，簡單來說司機視線在哪個屏幕，我們就可以把最緊急的信息投到哪個屏幕。

　　第二個例子，也是最近討論比較熱的ADAS，先進駕駛輔佐系統(tǒng)，基于單車智能的自主式控制，它使用傳感器技術(shù)使得汽車本身具備感知能力，通過算法對不同的路況分析決策實現(xiàn)駕駛輔助。它目前的技術(shù)狀態(tài)(根據(jù)智能汽車等級劃分)，1、2級輔助駕駛已經(jīng)成熟，如道路偏移、前撞預(yù)警、盲點檢查等。3級受控的自動駕駛技術(shù)正在儲備，4級完全無人駕駛預(yù)計到2025年可以實現(xiàn)。目前的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況，在歐美日已經(jīng)列入了汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，在國內(nèi)《營運客車技術(shù)安全條件》，已經(jīng)推薦加裝ADAS系統(tǒng)，這個標(biāo)準(zhǔn)將在4月1號開始執(zhí)行。

　　第三個例子V2X，這是一種基于車聯(lián)網(wǎng)的協(xié)同式智能控制，V2X包括V2V(車與車)、V2I(車到基礎(chǔ)設(shè)施)，V2P(車到行人)，它可以獨立形成一些主動安全系統(tǒng)，比如追尾警告，彎道減速提醒，路人警示，十字路盲點提醒等。最重要的是與ADAS自主式單車系統(tǒng)形成互補，極大提高智能駕駛的安全性。目前的標(biāo)準(zhǔn)推行情況，LTE-V2V 去年9月份已經(jīng)凍結(jié) ;LTE-V2I/LTE-V2P 預(yù)計2017年底結(jié)束，產(chǎn)品的商業(yè)化推廣將在2020年左右。

　　第四個案例就是X-by-Wire(線控系統(tǒng))，他將駕駛員的操作經(jīng)過傳感器轉(zhuǎn)化成電信號，通過網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)綀?zhí)行機構(gòu)完成動作。常見的線控系統(tǒng)有：線控油門、線控制動、線控轉(zhuǎn)向、線控?fù)Q擋、線控懸架和線控駐車等。它是未來自動駕駛的最核心技術(shù)之一。但這一塊目前來說成本相對比較高。

　　最后，我簡單做一下回顧，整個來說客車信息化1.0時代我們引入了總線的技術(shù)，我們增加了單車安全相關(guān)的信息監(jiān)控，提升單車的安全指數(shù)，到了客車信息化2.0的時代，引入了車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，單車安全監(jiān)控和遠(yuǎn)程運營管理協(xié)同作戰(zhàn)，進一步提升了車輛安全。未來的情況是什么?或者說客車信息化3.0的時代，我們會怎樣?假設(shè)一下，ADAS系統(tǒng)安全可靠性進一步提高，V2X車輛網(wǎng)技術(shù)進一步發(fā)展，車輛安全防開始與視野之外，從車況、路況、駕駛員及行人等多角度、全方位實施監(jiān)控。車輛慢慢走向最高級別的自動駕駛，最終實現(xiàn)車輛零安全隱患。

　　謝謝!