近年來(lái)，隨著一批地級(jí)強(qiáng)市地鐵線(xiàn)路開(kāi)通后客流不盡如意，國(guó)家加強(qiáng)了對(duì)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的審批控制；不少城市期望借城市群、都市圈規(guī)劃獲批的東風(fēng)，著手推進(jìn)都市圈城際、市域（郊）鐵路項(xiàng)目，殊不知這也是個(gè)無(wú)底洞。放眼世界，地鐵系統(tǒng)本來(lái)就是建在要么“有人”（客源足）、要么“有錢(qián)”（養(yǎng)得起）的地方，“有人”可不是框個(gè)很大的范圍湊齊300萬(wàn)，得有比較高的人口崗位密度（1302號(hào)文里規(guī)定了線(xiàn)路兩側(cè)1公里范圍內(nèi)現(xiàn)狀人口、崗位密度不低于1.2萬(wàn)人/平方公里），“有錢(qián)”主要指那些“資源多、人口少、有老可啃”的歐美中小城市；都市圈城際亦或市域（郊）鐵路要么是大都市周邊特有的產(chǎn)物（如日本民鐵主要集中在三大都市圈，還有常引用的紐約、倫敦、巴黎等等），要么就是祖上發(fā)達(dá)傳下來(lái)大量鐵路可利用的城市及周邊地區(qū)（歐洲一些中小城市）。

地鐵、都市圈城際、市域（郊）鐵路逐漸受到嚴(yán)控，很多城市開(kāi)始籌劃中低運(yùn)能軌道交通規(guī)劃建設(shè)。根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn) T/CAMET00001-2020《城市軌道交通分類(lèi)》，中運(yùn)能系統(tǒng)運(yùn)輸能力為1~3萬(wàn)人次/小時(shí)，低運(yùn)能系統(tǒng)運(yùn)輸能力小于1萬(wàn)人次/小時(shí)。對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)制式包括輕軌、中低速磁浮、單軌、自動(dòng)導(dǎo)向軌道、有軌電車(chē)、膠輪導(dǎo)軌等，其中輕軌一般建設(shè)為中運(yùn)能系統(tǒng)，中低速磁浮、單軌、自動(dòng)導(dǎo)向軌道既可建設(shè)為中運(yùn)能系統(tǒng)，也可建設(shè)為低運(yùn)能系統(tǒng)（專(zhuān)用路權(quán)），而有軌電車(chē)、膠輪導(dǎo)軌則多為低運(yùn)能系統(tǒng)（非專(zhuān)用路權(quán)）。

公共交通分類(lèi)特征

軌道交通按運(yùn)輸能力與系統(tǒng)制式分類(lèi)并不是嚴(yán)格的對(duì)應(yīng)關(guān)系，比如地鐵系統(tǒng)運(yùn)能一般要求大于3萬(wàn)人次/小時(shí)，但國(guó)際上也有很多城市的地鐵線(xiàn)路運(yùn)能和運(yùn)量都低于3萬(wàn)人次/小時(shí)（如日本除東京以及大阪部分線(xiàn)路之外）。這也是現(xiàn)實(shí)中經(jīng)常遇到的問(wèn)題，52號(hào)文要求擬建地鐵線(xiàn)路遠(yuǎn)期客流規(guī)模達(dá)到單向高峰3萬(wàn)人次/小時(shí)以上，按照敷設(shè)方式選擇地鐵系統(tǒng)（本來(lái)敷設(shè)方式應(yīng)該因地制宜的，由于地方迷戀地下線(xiàn)，國(guó)家對(duì)輕軌、市域郊線(xiàn)路控制地下線(xiàn)規(guī)模也是無(wú)奈），但按照運(yùn)能需求，很多地級(jí)市以及省會(huì)城市次要走廊的線(xiàn)路其實(shí)已經(jīng)屬于中運(yùn)能系統(tǒng)， 這才是近期應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注的。否則客流預(yù)測(cè)都得是3萬(wàn)人次/小時(shí)以上，修建了大量運(yùn)能富余的線(xiàn)路何其不是一種浪費(fèi)。

日本地鐵線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)情況

以日本城市為例，除東京、大阪之外，其他城市的地鐵線(xiàn)路從運(yùn)能上看屬于中運(yùn)能系統(tǒng)，線(xiàn)路平均長(zhǎng)度普遍控制在15-20公里左右，站間距在1公里左右甚至以下，客流強(qiáng)度多在1萬(wàn)人次/公里以上。而國(guó)內(nèi)很多地級(jí)市城市人口總量雖然大，但是空間范圍分布廣，人口密度并不高，地鐵線(xiàn)路長(zhǎng)度動(dòng)輒40公里，運(yùn)能是都在3萬(wàn)人次/小時(shí)以上，但客流強(qiáng)度不足0.5萬(wàn)人次/公里甚至更低。還有嫌地鐵不夠快的，再規(guī)劃市域快線(xiàn)，平均站間距可是要求2.5公里以上的，這客流效益會(huì)好嗎？其實(shí)不同規(guī)模、不同布局的城市軌道交通發(fā)展模式是不一樣的，不同層次的軌道交通組織模式也是有很大差異的，可現(xiàn)實(shí)中差異更多體現(xiàn)在速度、平均站間距這些，不管啥級(jí)別的城市都規(guī)劃了都市圈城際、市域快線(xiàn)、大中運(yùn)能甚至低運(yùn)能軌道交通（亦稱(chēng)多網(wǎng)融合）。

日本城市地鐵客流情況（2019年）

回到中低運(yùn)能系統(tǒng)，相對(duì)而言，大中運(yùn)能系統(tǒng)放在一起更加適宜，經(jīng)過(guò)20多年的快速發(fā)展，特大城市的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)建成或者在建，大城市的骨干走廊軌道交通也基本建成，絕大多數(shù)采用了大運(yùn)能的地鐵系統(tǒng)，而后續(xù)擬建的線(xiàn)路從運(yùn)能上看應(yīng)該更多屬于中運(yùn)能系統(tǒng)（單向最大斷面客流1.5-3萬(wàn)人次/小時(shí)左右）。如今很多城市正在推進(jìn)的中低運(yùn)能規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目基本屬于低運(yùn)能系統(tǒng)，其實(shí)軌道交通最為發(fā)達(dá)的東京、京阪神都市圈建成運(yùn)營(yíng)的單軌、新交通（AGT）大部分也屬于低運(yùn)能系統(tǒng)，僅有東京單軌羽田機(jī)場(chǎng)線(xiàn)、新交通日暮里舍人線(xiàn)、神戶(hù)新交通港灣人工島線(xiàn)單向最大斷面客流在0.8-1.0萬(wàn)人次/小時(shí)左右，其他線(xiàn)路均遠(yuǎn)低于1萬(wàn)人次/小時(shí)。

日本在運(yùn)營(yíng)單軌、新交通、中低速磁浮項(xiàng)目

東京都市圈單軌、新交通、有軌電車(chē)分布

東京都市圈中低運(yùn)能軌道交通客流指標(biāo)

國(guó)內(nèi)多處已經(jīng)“暴雷”的有軌電車(chē)表明，中小運(yùn)能、低運(yùn)能系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)理應(yīng)對(duì)客流需求更加關(guān)注，本身系統(tǒng)規(guī)模偏小，項(xiàng)目選錯(cuò)了地方可能沒(méi)客流也可能運(yùn)能不足。這些處于兩難境地的有軌電車(chē)線(xiàn)路多選在建設(shè)條件好的新區(qū)道路上，功能定位本就不明確，相比其他交通方式也沒(méi)有優(yōu)勢(shì)可言，自然發(fā)揮不了多大作用。

當(dāng)然，有軌電車(chē)也有運(yùn)營(yíng)較好的地區(qū)，比如巴黎市近郊運(yùn)營(yíng)13條有軌電車(chē)線(xiàn)路，總長(zhǎng)約163公里，日均客流在100萬(wàn)人次左右，其中T1、T2、T3a、T3b線(xiàn)日客流強(qiáng)度都在1-1.5萬(wàn)人次/小時(shí)左右。

巴黎市近郊有軌電車(chē)布局圖巴黎有軌電車(chē)客流情況（2019年）

2009-2010年負(fù)責(zé)過(guò)南方某地級(jí)市的新型交通系統(tǒng)規(guī)劃研究項(xiàng)目，廠商大力推廣有軌電車(chē)（特別是勞爾膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)，說(shuō)是經(jīng)過(guò)既有橋梁不需要大的改造，當(dāng)時(shí)張江有軌電車(chē)剛建成還未運(yùn)營(yíng)就后悔了，訂個(gè)零部件要提前一個(gè)月，還老貴），綜合比較下來(lái)，有軌電車(chē)相比BRT除了建好了難拆之外，投資相對(duì)較大，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織不如BRT系統(tǒng)靈活，BRT可以采用環(huán)保型車(chē)輛（英國(guó)當(dāng)時(shí)推廣新型無(wú)軌電車(chē)），有軌電車(chē)全壽命周期運(yùn)營(yíng)成本也沒(méi)什么優(yōu)勢(shì)。項(xiàng)目推薦采用BRT系統(tǒng)，但最終兩個(gè)區(qū)還是選擇了建設(shè)有軌電車(chē)，還有一條全封閉專(zhuān)用路權(quán)的。10多年過(guò)去，全國(guó)建成近600公里的有軌電車(chē)線(xiàn)路，日客流卻不足50萬(wàn)人次，好多成為“景觀線(xiàn)”。

國(guó)內(nèi)BRT在經(jīng)歷了短暫的快速發(fā)展后歸于沉寂，也有不少免不了被拆除的命運(yùn)。而智軌（ART/ SRT）、數(shù)軌（DRT）據(jù)說(shuō)兼具有軌電車(chē)和BRT的優(yōu)點(diǎn)，開(kāi)始走上舞臺(tái)，作為一種車(chē)輛創(chuàng)新（其實(shí)法國(guó)早有投入運(yùn)營(yíng)的項(xiàng)目），但是其規(guī)劃建設(shè)與BRT基本相似，無(wú)非是采用了不同的車(chē)輛，而關(guān)鍵在于路徑和路權(quán)的選擇與設(shè)置，當(dāng)前的境況無(wú)需多說(shuō)。

就在國(guó)內(nèi)對(duì)BRT系統(tǒng)（含公交專(zhuān)用道）不太感冒的時(shí)候（核心是路權(quán)問(wèn)題），紐約卻因?yàn)闆](méi)錢(qián)修地鐵，設(shè)置了17條快速公交走廊串聯(lián)核心地區(qū)，運(yùn)營(yíng)20條線(xiàn)路，日均客流達(dá)到34萬(wàn)人次。

紐約快速公交走廊布局紐約快速公交專(zhuān)用道

作為面向2040年道路交通低碳化措施，日本國(guó)土交通省推進(jìn)BRT、LRT等低碳公共交通系統(tǒng)，東京都市圈北部的芳賀·宇都宮LRT于2023年8月26日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，首開(kāi)段全長(zhǎng)14.6公里（其中完全專(zhuān)用路段3.5公里，隔離獨(dú)立路權(quán)11.1公里），車(chē)站19座，連接宇都宮站與東部的芳賀高根澤工業(yè)區(qū)，是自1948年富山縣萬(wàn)葉線(xiàn)通車(chē)75年來(lái)新開(kāi)通的首條有軌電車(chē)線(xiàn)路。2020年10月1日，為了滿(mǎn)足濱海地區(qū)日益成長(zhǎng)的交通需求（臨海新交通百合海鷗號(hào)繞行較多），開(kāi)通運(yùn)營(yíng)了連接?xùn)|京都心和臨海地區(qū)的東京BRT（無(wú)專(zhuān)用道，但信號(hào)優(yōu)先通行）。

芳賀·宇都宮LRT線(xiàn)路圖芳賀·宇都宮LRT東京BRT線(xiàn)路圖

國(guó)內(nèi)在有軌電車(chē)、BRT發(fā)展放緩后，不少城市開(kāi)始轉(zhuǎn)向以云巴為代表的專(zhuān)用路權(quán)低運(yùn)能軌道系統(tǒng)，成效如何暫不評(píng)論。這里以日本兩個(gè)案例說(shuō)明低運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)時(shí)應(yīng)該注意的方面。

一是愛(ài)知縣小牧市內(nèi)的桃花臺(tái)線(xiàn)，連接小牧市中央的小牧站與東部的桃花臺(tái)新城，線(xiàn)路全長(zhǎng)7.4公里，設(shè)站7座，采用膠輪自動(dòng)導(dǎo)向軌道，于1991年3月25日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，但桃花臺(tái)新城人口低于規(guī)劃，而且在2003年名古屋地鐵上飯?zhí)锞€(xiàn)開(kāi)通之前，桃花臺(tái)線(xiàn)主要通過(guò)換乘名古屋鐵道小牧線(xiàn)，在上飯?zhí)镎鞠萝?chē)通過(guò)公共汽車(chē)前往平安通站換乘名古屋地鐵，出行非常不便，乘車(chē)人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期，膠輪導(dǎo)軌AGT系統(tǒng)維護(hù)成本高，連年虧損，于2006年10月1日停止運(yùn)營(yíng)，2008年1月開(kāi)始對(duì)原線(xiàn)路進(jìn)行拆除。

愛(ài)知縣小牧市桃花臺(tái)新交通AGT

其實(shí)自2000年以來(lái)，日本已有46條線(xiàn)路合計(jì)1193.6公里的軌道線(xiàn)路被停止運(yùn)營(yíng)。韓國(guó)京畿道境內(nèi)的議政府輕電鐵（膠輪導(dǎo)軌AGT，10.6公里，設(shè)站16座，韓國(guó)首都圈電鐵第一條輕電鐵路線(xiàn)，2012年7月1日投入運(yùn)營(yíng)）也于2017年5月26日宣告過(guò)破產(chǎn)，后被議政府輕軌交通股份有限公司承接運(yùn)營(yíng)。

2000年以來(lái)日本被廢除軌道線(xiàn)路列表

二是東京都日暮里舍人線(xiàn)，也是自動(dòng)導(dǎo)向軌道AGT系統(tǒng)，線(xiàn)路起自荒川區(qū)日暮里站，終點(diǎn)為足立區(qū)見(jiàn)沼代親水公園站（足立區(qū)以居住人口為主，沿線(xiàn)地區(qū)人口迅速增長(zhǎng)，地鐵南北線(xiàn)、埼玉高速鐵道和東武伊勢(shì)崎線(xiàn)包夾的區(qū)域存在很大的服務(wù)空白，且靠地面交通無(wú)法解決）。日暮里舍人線(xiàn)全長(zhǎng)9.7公里，設(shè)站13座，車(chē)輛編組為5模塊，車(chē)長(zhǎng)45米，最高速度60公里/小時(shí)，運(yùn)營(yíng)速度約28公里/小時(shí)，全程旅行時(shí)間約20分鐘，高峰發(fā)車(chē)間隔3-4分鐘，平峰6-20分鐘，2019年日均客流達(dá)9.1萬(wàn)人次，潮汐特征非常明顯，現(xiàn)狀18對(duì)車(chē)運(yùn)輸能力4441人次/小時(shí)，但高峰單向最大斷面客流達(dá)8407人次/小時(shí)（超過(guò)預(yù)估），連續(xù)多年蟬聯(lián)日本國(guó)土交通省最擁擠線(xiàn)路前5名（2019年混雜率189%），只能通過(guò)新購(gòu)車(chē)輛緩解。但由于全日客流總量不大，僅早晚高峰較高的使用量難以彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損，新購(gòu)車(chē)輛更會(huì)加劇項(xiàng)目赤字。

可見(jiàn)，客流分析對(duì)于低運(yùn)能軌道交通線(xiàn)路規(guī)劃建設(shè)是相當(dāng)重要的，沒(méi)人或者人多了都很容易被吐槽。再者，線(xiàn)路的功能定位一定要理清楚，沒(méi)有明確的服務(wù)對(duì)象，摸不清服務(wù)需求，為了形象、引資或者喜好等等，倉(cāng)促修建起來(lái)的線(xiàn)路多半是不會(huì)成功的。

日暮里舍人線(xiàn)線(xiàn)路圖東京都足立區(qū)人口變化荒川北岸日暮里舍人線(xiàn)跨越東京都道58號(hào)和首都高速路日暮里舍人線(xiàn)全日斷面客流分布日暮里舍人線(xiàn)全日站點(diǎn)乘降量分布

另外，同樣的低運(yùn)能系統(tǒng)，跟周邊用地融合程度也很大程度上決定了系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)效益。如新加坡的Bukit Panjang LRT、Sengkang LRT、Punggol LRT三條線(xiàn)路（膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)），全長(zhǎng)28.6公里，設(shè)站41座，串聯(lián)了若干個(gè)高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的居住小區(qū)和地區(qū)中心，與周邊建筑、地鐵車(chē)站、公交車(chē)站高度融合，真正實(shí)現(xiàn)無(wú)縫換乘，成為片區(qū)居民的代步工具，日客流達(dá)到20.8萬(wàn)人次。

新加坡軌道交通線(xiàn)網(wǎng)圖新加坡LRT與周邊建筑的關(guān)系

而位于日本千葉縣佐倉(cāng)市新城有加利丘的山萬(wàn)有加利丘線(xiàn)，線(xiàn)路為球拍狀A(yù)GT（自動(dòng)導(dǎo)向新交通），全長(zhǎng)4.1公里，全線(xiàn)單線(xiàn)，其中環(huán)狀部分為逆時(shí)針單向運(yùn)行，放射部分的終點(diǎn)有加利丘站可換乘京成電鐵本線(xiàn)。同樣是解決郊區(qū)住宅“最后一公里”的問(wèn)題，但沿線(xiàn)住宅多為低密度開(kāi)發(fā)，人口總量偏低，且新交通車(chē)站與周邊地塊結(jié)合不夠緊密，步行距離偏長(zhǎng)，日均客流僅2300人次。

山萬(wàn)有加利丘線(xiàn)線(xiàn)路圖山萬(wàn)有加利丘線(xiàn)與周邊地塊的關(guān)系

當(dāng)然，也有不少低運(yùn)能項(xiàng)目是為了適應(yīng)地形和建設(shè)條件的需要，如日本湘南單軌江之島線(xiàn)，連接神奈川縣鐮倉(cāng)市大船站至藤澤市湘南江之島站，線(xiàn)路長(zhǎng)6.6公里，車(chē)站8座，日均客流約2.9萬(wàn)人次。這里地形高差起伏，海拔高度相差40米，路線(xiàn)中最陡坡度達(dá)74‰，既要穿山越嶺，還有不少急彎，湘南單軌電車(chē)可以提供宛如游樂(lè)園中的過(guò)山車(chē)般令人興奮和刺激的乘坐體驗(yàn)。當(dāng)電車(chē)鉆出片瀨山隧道的那一刻，終點(diǎn)湘南江之島站出現(xiàn)在眼前，車(chē)站位于建筑物的五樓，這里可以遠(yuǎn)眺富士山和大海，那種感覺(jué)是相當(dāng)美妙的。

湘南單軌電車(chē)示意圖湘南單軌電車(chē)沿線(xiàn)地形示意