•沒有車輛停靠的概率：

•同時到達1輛車的概率：

•同時到達2輛車的概率：

•同時到達N輛車的概率：

•同時?？寇囕v數(shù)大于設計泊位數(shù)N的概率：

式中：

C1——單泊位通行能力，具體計算見公式（10）；

βi——第i個泊位的利用率，取值可參照表1；

m——站臺?？縨條線路；

N——公交站臺設計泊位個數(shù)N；

fj——第j條線路的發(fā)車頻率；

PN——?？寇囕v數(shù)大于設計泊位數(shù)N的概率。

確定了?？寇囕v數(shù)大于設計泊位數(shù)N的概率PN，就需要保障PN在合理的范圍，才能確保設計的泊位數(shù)既能滿足?？啃枨螅帜芾寐瘦^高。以下2-4章節(jié)將詳細介紹以上公式中涉及參數(shù)的取值及計算方法。

2 單泊位通行能力計算（C1）

單個泊位的通行能力即在泊位允許停靠的時間內能夠?？康墓卉囕v數(shù)。計算公式如下：

其中：

t——公交車輛平均?？繒r間，單位為s/輛，計算見公式（8）；

T——站臺允許?？繒r間，單位為s，計算見公式（9）。

本公式涉及公交車輛?？繒r間t及站臺允許停靠時間T兩個參數(shù)，2.1及2.2中將對這兩個參數(shù)進行詳細說明。

2.1公交車輛?？繒r間計算

在確定公交車輛?？繒r間t之前，先對公交車輛進站停靠的全過程進行了解，如圖1。公交車輛在道路上行駛，到達站臺后減速進站，?？空九_后上下客，然后加速駛離站臺。由于受到車輛類型、站臺形式、候車秩序、支付方式、專用道是否設置、駕駛員駕駛習慣等等因素影響，公交車輛?？窟^程是難以準確量化的。因此通過對不同類型公交站臺駐站調查，來確定各個環(huán)節(jié)的取值。

圖1 車輛?？窟^程分析

通過對濟南市多處公交站臺進行駐站調查，統(tǒng)計得出公交站臺車輛?？科骄M站和出站時間為13s（不含上下客時間）。由于上下車延誤與車輛上車人數(shù)、下車人數(shù)相關，通過調查統(tǒng)計（圖2），單個乘客的平均上車延誤時間約為3.3s，下車延誤時間為2.1s。

圖2 每5分鐘內站臺平均上下客時間（s）

通過以上分析，公交車輛的?？繒r間計算公式為：

式中：

t0——單個乘客的上車或下車延誤時間（若上客量大于下客量，則取單個乘客上車延誤，否則，反之）；

s——上客量或下客量的中的大值；

t1+t2——進、出站時間。

以上為理論公式，在實際中可利用GPS到離站數(shù)據(jù)統(tǒng)計站臺平均?？繒r間t。本文利用濟南公交GPS到離站數(shù)據(jù)，根據(jù)數(shù)據(jù)中到站時間、離站時間標記，選取高峰期間經十路、經七路、和平路、文化東路、東荷路、舜義路等道路上公交站臺?？寇囕v的GPS數(shù)據(jù)，計算站臺平均?？繒r間t。經統(tǒng)計（圖3），高峰期間主干道公交站臺車輛平均?？繒r間為48s，次干道公交站臺車輛平均?？繒r間為45s，支路公交站臺車輛平均停靠時間為25s，可以作為新規(guī)劃道路公交站臺泊位計算的參考值。

圖3 公交車輛站臺平均?？繒r間

2.2站臺允許?？繒r間計算

確定了車輛站臺停靠時間，根據(jù)公交站臺允許停靠的時間與車輛?？繒r間的比值，可以確定公交站臺?？康能囕v數(shù)。但是，站臺允許?？康臅r間會受距離較近的交叉口信號燈控制的影響[2]，并不會一直有公交車輛?？?。通過對濟南市主干道信號配時調查統(tǒng)計，主干道的綠信比平均為0.6。公交站臺允許停靠的時間計算如下。

式中：

T——允許停靠時間；

g/c——綠信比。

3 多泊位?？磕芰τ嬎?/p>

通過公示（7）可以確定單泊位通行能力C1。但是在實際?？窟^程中，由于各泊位的位置不同、同時進站車輛數(shù)不同以及車輛在?？繒r對其他泊位?？寇囕v的影響，導致各個泊位的停靠能力不同。一般的方法是通過仿真模型對泊位的通行能力進行模擬預測，本研究通過利用仿真軟件的模擬與實際調查數(shù)據(jù)結合，確定濟南市公交站臺各泊位?？康挠行?，具體數(shù)據(jù)見圖4及表1。

圖4 濟南市各泊位數(shù)利用率（βi）折線圖

表1 濟南市不同泊位的有效率

單一站臺泊位的?？磕芰檎九_有效?？繒r間與車輛平均停靠時間的比值。N個站臺泊位的停靠能力為單一站臺泊位?？磕芰εc站臺泊位數(shù)對應的有效率的乘積。具體公式如下：

•單泊位通行能力計算：

•N個泊位通行能力計算：

式中：

T——允許?？繒r間，計算見公式（9）；

t——公交車輛的停靠時間，計算見公式（8）

t0——單個乘客的上車或下車延誤時間（若上客量大于下客量，則取單個乘客上車延誤，否則，反之）；

s——上客量或下客量的中的大值；

t1+t2——進出站時間；

C1——單泊位通行能力；

CN——N個泊位通行能力之和；

βi——第i個泊位的利用率，取值可參照表1。

4 建議排隊概率值

通過以上公式可以計算公交站臺同時?？寇囕v數(shù)大于泊位數(shù)N的概率，只要保障站臺同時?？寇囕v數(shù)大于站臺泊位數(shù)N的概率越小越好。但是這個值取值越小，說明需要的泊位數(shù)越大，也會導致泊位數(shù)的利用率不高；如果取值較大，則站臺排隊進站的現(xiàn)象會比較頻繁，對道路交通影響較大。通過對現(xiàn)狀站臺泊位數(shù)反推計算，建議排隊概率取5%-15%為宜。

5 公交站臺泊位數(shù)計算方法

以上是對各部分的詳細剖析及涉及公式，具體站臺泊位數(shù)的計算順序是：首先計算至少有一輛車?？康母怕?rho;，見公式（1）；然后計算沒有車輛停靠的概率P0，見公式（2）；接下來，依次計算同時停靠1輛車、同時2輛車的概率以及同時停靠N輛車的概率，見公式（3）（4）（5）。最后計算同時?？寇囕v數(shù)大于設計泊位數(shù)N的概率PN，見公式（6），將PN值與建議排隊概率值（建議按照具體要求取5%-15%）相比較，若是PN值小于建議的排隊概率值，則認為該泊位數(shù)比較合理，即為設計泊位數(shù)，否則，需要增加泊位數(shù)再次計算，直至PN值小于建議的排隊概率值，如圖5所示。

圖5 公交站臺泊位數(shù)確定過程

6 案例應用

以濟南市公交站臺為例。假設新建主干道公交站臺，高峰小時線路平均發(fā)車間隔為8min，主干道交叉口綠信比為0.6，每車平均?？繒r間為48s，公交站臺為直列式公交停靠站，建議排隊概率不高于15%，則?？烤€路條數(shù)不同，需設計站臺泊位數(shù)如表2所示。

表2 ?？坎煌€路需設計泊位數(shù)對應表

7 建議

通過對濟南市公交站臺泊位數(shù)設計研究，得出以下結論：

（1）建議單組站臺的設計泊位數(shù)不宜超過3個。根據(jù)對濟南市站臺泊位的利用率分析，3個以上泊位的利用率不高，從第4個泊位開始，泊位通行能力下降至50%以下。

（2）單組站臺的?？烤€路不宜過多，否則，多條線路公交車輛同時建站的概率將增大。若是?？烤€路較多時，可將站臺改造為深港灣站臺或是將站臺分離改造，如濟南市公交駕校站臺為深港灣式站臺，濟南甸柳莊公交站臺為分離式公交站臺（甸柳莊①及甸柳莊②）。

（3）引導乘客乘車習慣，減少二次進站，減少站臺停靠時間，提高公交站臺泊位的利用效率。由于乘客在站臺多為分散式候車，且車輛停靠站臺位置不固定，導致部分乘客在車輛剛進站時就上下客，等到車輛到前面的泊位上時，剩余的部分乘客在此上下車，導致車輛多次進站?？浚诱`增加。建議在站臺上設置線路固定?？坎次恢敢龑С丝驮诠潭ㄎ恢玫浅塑囕v，減少上下車延誤。

　　參考文獻：

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　　[2]柏海艦，李文權.常規(guī)公交站臺容納線路能力計算模型.[J]東南大學學報.2007.37(6).1077-1080

　　來源：濟南市城市交通研究中心