在劉志看來，道路擁堵嚴重影響了公交運行，使大量運力困在低效運作中，一味增加運力不能治本。韓國首爾在20世紀90年代也曾遭遇嚴重的交通擁堵，不控制小汽車而一味在公路建設(shè)上投入，效果很不理想。“公交最怕小汽車”，劉志認為，在和小汽車共用一條道路時，公交車的運行效率較低，“公交車的速度一般只有小汽車速度的60%~70%，擁堵對公交車影響非常大。”

　　田魯泉表示，要真正實現(xiàn)“公交優(yōu)先”，公交車必須有準確的到站時間，讓人們可以提前估計出行時間，需要更系統(tǒng)的工作。田魯泉說：“完善的公交系統(tǒng)會給人一種友好的感覺，從公交車站、公交信息系統(tǒng)、票務(wù)系統(tǒng)和旅客出行分擔率可以看出一個城市在公交方面的投入是否下足功夫。一個城市的公交系統(tǒng)如果非常完善，就很容易讓外來游客清楚了解到自己如何到達目的地，從而放心乘坐。如果有完善的信息系統(tǒng)，就可以讓乘客從車站中的信息牌了解下一班車何時到站，增強對公共交通的信心。”

　　城市交通應(yīng)以人為本

　　兩位交通專家一致認為，城市作為人類聚居地，交通建設(shè)應(yīng)以人為本，不應(yīng)僅為小汽車服務(wù)。城市中包括自行車、小汽車、公交車、地鐵、輕軌等交通工具都為居民提供出行選擇，而在過去的交通管理中，政府過多考慮如何拓寬道路，讓小汽車的擁有者得到了較多隱性利益。“我們所需要的好的交通政策，一方面要兼顧所有人在道路使用中的公平性;另一方面要在人們出行時間以及付出成本上取得平衡，使人們可以根據(jù)自身需要，更合理地選擇交通出行方式。”

　　可喜的是，包括北京在內(nèi)的一些中國城市，已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變治堵思路，正在使交通方式更加多元化。劉志表示，中國城市治堵，應(yīng)盡快從單純加快道路建設(shè)，轉(zhuǎn)變到既建設(shè)道路、又控制車輛需求上來。通過建立更加科學合理的交通系統(tǒng)，為老百姓提供更多的出行選擇。

　　中國城市提前5年進入擁堵期

　　“世界銀行在1995年做過一項預(yù)測，20年后即2015年，中國城市交通將進入擁堵期。不過，從現(xiàn)在的情況看，到2010年，這個擁堵期已經(jīng)提前5年到來了。”世界銀行東亞及太平洋地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)部首席基礎(chǔ)設(shè)施專家劉志告訴記者。

　　1994年，我國第一部《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺，明確提出“轎車進入家庭”，開啟了汽車大發(fā)展的黃金時代。特別是進入21世紀的10年，中國汽車產(chǎn)業(yè)取得了輝煌成績。1995年到2010年，15年的時間里，中國汽車產(chǎn)量由145萬輛增長到1800多萬輛，大城市的千人保有汽車量迅速攀升，由此帶來的交通壓力也與日俱增。

　　在劉志看來，小汽車進入家庭，給中國老百姓帶來了新的交通方式。最初，具備汽車消費能力的用戶都集中在城市。中國城市的發(fā)展速度很快，人均收入迅速增長。與此同時，汽車技術(shù)也在進步，成本隨之降低，城市的汽車擁有量增長成為大勢所趨。1995年，世界銀行發(fā)布《中國城市交通發(fā)展研究報告》，報告預(yù)測，中國城市將在20年后面臨汽車擁堵的困境。事實已經(jīng)表明，2010年北京等多個城市的堵車情況已相當嚴重。“我們的預(yù)測是建立在經(jīng)濟預(yù)測的基礎(chǔ)上，15年間中國經(jīng)濟的增長速度超出了普遍預(yù)期，居民收入快速提升也使汽車保有量的增速超出人們預(yù)料，城市擁堵不期而至。”劉志說。