在中國經(jīng)濟大發(fā)展的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展的同時，成長的“煩惱”也在增多。隨著2010年末北京治堵方案的出臺，以及2011年初廣州加入治堵行列，“治堵”一時間成為全社會最熱門的話題。那么，中國城市如何治堵?國際上有哪些好的經(jīng)驗可以借鑒？2011年1月12日下午，記者來到北京國貿(mào)寫字樓，專訪了世界銀行的兩位交通專家，他們是世界銀行東亞及太平洋地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)部首席基礎(chǔ)設(shè)施專家劉志、世界銀行中國和蒙古局交通專家田魯泉。

　　治堵應(yīng)轉(zhuǎn)向需求控制

　　城市道路的供給和用車需求是一對矛盾。根據(jù)世界銀行的研究成果，特大城市的道路建設(shè)無法滿足持續(xù)增長的用車需求，治堵必須從限制車輛的使用入手。據(jù)劉志介紹，世界很多特大城市都采用了限制需求的方式，為如何利用有限的道路資源提供了范本。

　　北京治堵措施已經(jīng)顯示出北京市政府對于用車需求的限制，劉志認(rèn)為，這是往合理整治交通方向邁出的一步。他解釋說：“限制車輛使用與限制車輛購買是不同的，它是約束使用，有車族不能隨心所欲駕車出行。從國外情況來看，歐洲發(fā)達(dá)國家的白領(lǐng)階層收入水平高于北京白領(lǐng)，但他們在上下班方式上依然普遍使用公共交通。這并不是說歐洲人的道德觀念領(lǐng)先我們，而是限制政策帶來的高出行成本，讓他們不能隨意在市內(nèi)使用私家車。”

　　特大城市的市中心往往是交通最為擁堵的地區(qū)，美國紐約曼哈頓卻可以利用限制手段解決這一問題。據(jù)劉志介紹，曼哈頓區(qū)作為世界金融中心是美國最富有的地區(qū)之一，人口密度極高，但汽車擁有量卻很低，金融界人士使用公共交通工具上下班。為了限制該地區(qū)之外車輛進入，曼哈頓憑借自身的半島地理特征，僅以幾條通道與外界連接，利用“天塹”阻攔過多車輛進入，并以發(fā)達(dá)的公共交通設(shè)施，使該地區(qū)上至市長下至普通人都利用公共交通方式出行工作。

　　此外，停車管理也可以有效減少市中心的車輛需求，這一方式在東京、首爾等亞洲特大城市取得了較好的效果。“停車費必須能夠反映空間和土地的價格，而北京之前較低的停車收費標(biāo)準(zhǔn)并未體現(xiàn)。同時，停車位的總量也需要限制。例如，東京和首爾對大型寫字樓和商場的停車位數(shù)量都有限制，一家公司僅分配為數(shù)不多的必需停車位，以此限制開車上下班的需求。”劉志說。

　　在英國倫敦，除收取高額的停車費外，還對車輛征收擁堵費。劉志認(rèn)為，有效的收費手段，應(yīng)將用車成本和使用過程結(jié)合起來，燃油稅體現(xiàn)出“用得越多花得越多”，但無法反映車輛所占空間和時間的價值，擁堵費可彌補這一缺陷。

　　切實推進公交優(yōu)先

　　當(dāng)前，我國不少地方政府都在踐行“公交優(yōu)先”原則。但在很多城市，上下班高峰期的重點路段依然會遇到車輛不準(zhǔn)時、車上人太擠等問題。公交優(yōu)先為何在運行中“瘸了腿”?