高工資說(shuō)明中國(guó)汽車成本優(yōu)勢(shì)已減少

　　我對(duì)一汽－大眾發(fā)27個(gè)月的工資既不感驚訝，也不感氣憤。這件事基本上反映了中國(guó)汽車市場(chǎng)的現(xiàn)狀——這是一個(gè)最好的時(shí)代，但快要過(guò)去了。

　　一汽－大眾很長(zhǎng)時(shí)間都保有中國(guó)汽車的紀(jì)錄：中國(guó)利稅上繳第一（曾經(jīng)也是全國(guó)合資企業(yè)第一）、產(chǎn)銷量第一和工人工資第一，但最后這一項(xiàng)鮮為人知。我們不妨先回顧一下這些曾經(jīng)的秘密：

　　一汽－大眾：2005年之前應(yīng)該在4500－5000元；二廠建成后僅拿60%，后改為全員效益工資

　　上海大眾：曾經(jīng)在6000－7000元，2004年市場(chǎng)下滑后工資縮水，曾經(jīng)一度數(shù)月開(kāi)不出錢，近年來(lái)大幅上升

　　北京現(xiàn)代：3000－4000元，2010年悅動(dòng)上市后效益上佳，開(kāi)始發(fā)季度雙薪

　　一汽豐田：2007年3800元左右，目前不詳，但應(yīng)該大大高于此數(shù)字

　　廣本：比想像中的要低，這是珠三角的普遍問(wèn)題

　　東風(fēng)系：2007年1500－2000元，與武漢平均水平有關(guān)，近年效益好，水平大漲

　　上汽乘用車：南汽在08年之前一直徘徊在月工資1500元，導(dǎo)致人才大量流失，上南合作特別是榮威名爵成功后，上汽一次性將原南汽職工月工資提升至5000元

　　自主品牌：差異較大，坊間一般認(rèn)為比亞迪較差

　　看完這些帳本，我們?cè)賮?lái)看中國(guó)汽車工人工資的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)水平，據(jù)外刊2008年報(bào)道，全球汽車工人以德國(guó)和美國(guó)工資最高，如果假設(shè)德國(guó)工人每天掙100歐元為基數(shù)，則相同水平的中國(guó)工人只能掙30歐元，而同期臺(tái)灣工人和韓國(guó)工人都能掙到40歐元左右，只有立陶宛、匈牙利等國(guó)略低于中國(guó)。這一方面反映了中國(guó)產(chǎn)業(yè)工人工資的低水平，另一方面卻也證明了中國(guó)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、性價(jià)比較高的原因，即人本成本低。

　　但隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，工人工資不斷攀升，目前已經(jīng)算不上人工成本最低的國(guó)家了。通用汽車副總裁魯茲則坦承：“比起墨西哥，中國(guó)工人的工資不算低了”從2008年開(kāi)始，包括日本、美國(guó)在內(nèi)的眾多汽車廠商開(kāi)始把建廠重心轉(zhuǎn)移到印度、南美、東歐等國(guó)家和地區(qū)，就是證明。去年的本田南海零部件罷工事件也是珠三角工資成本逼迫性上升的一個(gè)典型案例。在這種情況下，過(guò)去那種靠低工資高利潤(rùn)成長(zhǎng)的模式已經(jīng)一去不復(fù)返，中國(guó)汽車企業(yè)勢(shì)必要在不斷增長(zhǎng)的成本壓力下尋求生存辦法，直至2015年后，汽車市場(chǎng)穩(wěn)定態(tài)勢(shì)形成。

　　當(dāng)然，成本的構(gòu)成非常復(fù)雜，不能只看工資，事實(shí)上我們談到的一汽－大眾，在工資增長(zhǎng)的表面現(xiàn)象背后，也有著綜合成本控制見(jiàn)效的原因，按照大眾中國(guó)2006年執(zhí)行的2008戰(zhàn)略，每臺(tái)車降低成本8萬(wàn)元提前實(shí)現(xiàn)，之后，模塊化的運(yùn)用代替了平臺(tái)化的簡(jiǎn)單僵化，動(dòng)力總成基地的運(yùn)用和DSG+TFI黃金動(dòng)力系統(tǒng)的全線配置使大眾的制造成本大大降低，而市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力大為提升。大眾正在成為世界第一大汽車企業(yè)，其躲開(kāi)金融危機(jī)，保持堅(jiān)固的資金鏈的能力絕非一般企業(yè)可比。

　　另外，工人工資的變化也和地域經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)有關(guān)，有些地方工資水平低，則企業(yè)工資也不會(huì)太高。但也有所在地工資低，被企業(yè)的增長(zhǎng)拉動(dòng)起來(lái)的例子。比如長(zhǎng)春的基本工資水平并不高，一汽的工資高了，消費(fèi)購(gòu)買力也高了，成為拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力。一汽對(duì)于長(zhǎng)春的GDP貢獻(xiàn)度超過(guò)50%，工人掙的多，城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展也得益。大眾總部沃爾夫斯堡是東部下薩克森州的小城，但由于大眾的存在，工人的工資甚至超過(guò)奧迪，導(dǎo)致很多大型商場(chǎng)超市落戶那里，筆者過(guò)去參觀大眾時(shí)曾住在里茲飯店，這是唯一一家開(kāi)在汽車企業(yè)內(nèi)部的里茲！大眾的回答是：沒(méi)有高工資，誰(shuí)會(huì)來(lái)這個(gè)偏僻的鬼地方。而在中國(guó)，未來(lái)東三省、中西部地區(qū)的汽車企業(yè)工資高，吸引人才磁力強(qiáng)，那才是正常的，不應(yīng)該讓東部沿海再陷入高工資、高成本的泥潭。

　　當(dāng)然，27個(gè)月的工資不會(huì)是永遠(yuǎn)的，汽車市場(chǎng)有起伏，工人的腰包也有鼓有癟。一味發(fā)高工資也不是好事，美國(guó)通用就是例證，隨便一個(gè)中層就能拿十萬(wàn)美元的月薪，平均工資高出豐田兩三倍，導(dǎo)致舉債度日，只能開(kāi)發(fā)更高級(jí)的產(chǎn)品和更先進(jìn)的技術(shù)來(lái)吸金，結(jié)果效益還沒(méi)有產(chǎn)生自己就垮掉了。但是我們不要忘記，美國(guó)的福利條件好，生產(chǎn)SUV的金斯頓工廠停產(chǎn)后，一位工人就告訴《紐約時(shí)報(bào)》記者，自己要回自己的老家——經(jīng)營(yíng)農(nóng)場(chǎng)。而這種情況在中國(guó)不可能出現(xiàn)，一旦企業(yè)受挫，工人的前景很難想像。工資是一種剛性的福利，通常人們的心理只允許漲不接受降，因此過(guò)高的工資將導(dǎo)致未來(lái)平衡調(diào)整的彈性空間減少。2011年中國(guó)汽車市場(chǎng)的不確定因素很多，工資太高對(duì)企業(yè)控制成本、應(yīng)對(duì)危機(jī)的能力也會(huì)帶來(lái)負(fù)面影響。

　　合理利潤(rùn)、合理消費(fèi)、合理適度的發(fā)展規(guī)模和速度對(duì)于任何一家企業(yè)，任何一個(gè)市場(chǎng)，任何一個(gè)經(jīng)濟(jì)體都是非常重要的。降低興奮度不是出于對(duì)外界質(zhì)疑的回答，更不是對(duì)嫉妒者的回應(yīng)，而是出于對(duì)自己發(fā)展的理性思考。因此，一汽－大眾的高工資不應(yīng)該，也不可能持續(xù)太久，更不會(huì)演變成全行業(yè)的發(fā)錢潮。