和俄羅斯可以說是比較典型的兩個(gè)代表市場(chǎng)。宇通客車幾乎在同一時(shí)間切入這兩個(gè)市場(chǎng)，現(xiàn)在其在古巴的市場(chǎng)占有率高達(dá)98%；在俄羅斯，其2007年的銷量占中國客車出口該市場(chǎng)的1/3。

　　但這又是截然不同的兩個(gè)市場(chǎng)：古巴是一個(gè)點(diǎn)狀爆發(fā)性的市場(chǎng)，訂單要么是0，要么是500輛，要么是1000輛；而俄羅斯是一個(gè)分散的持續(xù)穩(wěn)定的市場(chǎng)，通過經(jīng)銷商找訂單，延續(xù)可持續(xù)發(fā)展態(tài)勢(shì)。前者訂單不可預(yù)測(cè)，后者可預(yù)測(cè)；前者對(duì)制造商的供應(yīng)鏈體系形成嚴(yán)峻考驗(yàn)，后者便于供應(yīng)鏈的管理；前者帶有一定政治色彩，后者完全自由化。 宇通客車在2007年年初將俄羅斯正式確定為海外第二大戰(zhàn)略據(jù)點(diǎn)。對(duì)于該市場(chǎng)的未來走勢(shì)，宇通客車海外市場(chǎng)總監(jiān)秦?fù)P文有句很經(jīng)典的論斷：前景非常光明，道路非常曲折，而且是超乎想象的曲折。

　　這些曲折在哪里？記者調(diào)查后認(rèn)為主要體現(xiàn)在以下幾方面：第一，俄羅斯的貿(mào)易壁壘在逐漸增高。曾幾何時(shí)，機(jī)電產(chǎn)品一度是俄羅斯對(duì)華出口的主要產(chǎn)品，但現(xiàn)在卻正好反過來了，來自中國機(jī)電進(jìn)出口商會(huì)的數(shù)字顯示，2007年1月，中國對(duì)俄羅斯出口增長6%，其中機(jī)電產(chǎn)品超過了60%；俄羅斯對(duì)中國出口減少10%，其中99%是資源性資產(chǎn)，機(jī)電產(chǎn)品只占1%。甚至2007年才過完一半時(shí)，中國出口到俄羅斯的汽車數(shù)量和金額就已經(jīng)超過了2006年全年。

　　顯然，任何一個(gè)政府都不會(huì)放任這種情況不管。這年11月6日出現(xiàn)了一個(gè)標(biāo)志性事件是，中俄聯(lián)合組建的第一個(gè)行業(yè)商會(huì)——中俄機(jī)電商會(huì)宣告成立，原中國國務(wù)院副總理吳儀和俄羅斯聯(lián)邦副總理茹科夫同時(shí)出席大會(huì)并發(fā)表主題演講。這是中方應(yīng)俄方要求成立的，其目的在于幫助俄方出口更多機(jī)電產(chǎn)品到中國。至此，中俄雙邊貿(mào)易的極度不平衡已驚動(dòng)至雙方國家高層。

　　除此之外，俄羅斯的進(jìn)口政策正在收緊。比如認(rèn)證管理，之前中國客車出口到俄羅斯可以有兩種認(rèn)證，一種是3年不限量的大認(rèn)證；另一種是針對(duì)50輛出口的小認(rèn)證，期限為1年。

　　事情在2008年年初就有了實(shí)質(zhì)性變化：俄羅斯聯(lián)邦技術(shù)監(jiān)督局及汽車和汽車發(fā)動(dòng)機(jī)研究所共同制定的《關(guān)于調(diào)整汽車質(zhì)量檢驗(yàn)證書發(fā)放程序的計(jì)劃》中，取消了對(duì)非《日內(nèi)瓦協(xié)議》(1958年簽訂)成員國所生產(chǎn)汽車質(zhì)檢證發(fā)放實(shí)行簡(jiǎn)化手續(xù)的資格，其中包括中國在內(nèi)。

　　這項(xiàng)將于2008年7月生效的計(jì)劃規(guī)定，屆時(shí)中國汽車將需要通過全部的質(zhì)量檢測(cè)程序，針對(duì)同一品牌、同一批次和同一規(guī)格的小批量汽車質(zhì)量證書將采取一次性發(fā)放的形式。而按照俄羅斯當(dāng)?shù)氐恼f法，做這種認(rèn)證“沒有20萬美元下不來”。

　　第二，正在恢復(fù)元?dú)獾亩砹_斯本土客車制造商的挑戰(zhàn)。俄羅斯有著很好的工業(yè)基礎(chǔ)，它曾在上世紀(jì)60年代援助過中國一汽。后來因?yàn)榉N種原因而滑落?，F(xiàn)在新的寡頭已經(jīng)出現(xiàn)——俄羅斯巴士集團(tuán)由5家企業(yè)合并而成，其年產(chǎn)量2萬多輛，今年有望達(dá)到3萬輛。

　　這家企業(yè)的真正掌門人是杰里帕斯卡，他在俄羅斯《財(cái)經(jīng)》雜志2006年底推出的國內(nèi)富豪排行榜上名列第一。這位首富于2001年2月迎娶了葉利欽的外孫女尤馬舍娃，從而進(jìn)入俄權(quán)力核心層。他跟原俄羅斯總統(tǒng)普京是好朋友，能左右俄羅斯的客車政策。

　　俄羅斯巴士集團(tuán)生產(chǎn)的巴士占俄羅斯80%的市場(chǎng)份額。但它的產(chǎn)能和質(zhì)量跟中國客車相比仍存在一定差距。在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，中國客車就游走在這個(gè)空間內(nèi)。

　　但這個(gè)空間會(huì)越來越小。試想，如果俄羅斯本土客車制造商開足馬力，再加上他們跟巴西的馬可.波羅、跟德國的奔馳合資合作后，技術(shù)水平會(huì)有很大提升，中國客車還有多少騰挪空間？

　　俄羅斯巴士集團(tuán)曾與宇通客車談過合資事宜，但因條件未談攏而告吹。正因?yàn)槿绱?，俄羅斯巴士集團(tuán)對(duì)宇通客車可以說是了如指掌。“我們雙方一直有往來。相比之下，我們的賣價(jià)更高些，他們覺得作為中國客車應(yīng)該維持這個(gè)賣價(jià)?！鼻?fù)P文說，俄羅斯方擔(dān)心其他中國客車制造商會(huì)賣更低的價(jià)格，從而打亂他們的價(jià)格體系?！?/P>

　　第三，中國客車品牌形象已受到一定損害。俄羅斯曾在車輛更新方式上做過一次創(chuàng)新?？ι侥匙赓U公司要購買一批客車，并說動(dòng)政府出面擔(dān)保，以車作抵押，由銀行貸款。車的買主是私營公司，私營公司把收來的票款還給租賃公司。

　　但在實(shí)際操作過程中，有些車由于操作不當(dāng)或其他原因造成了損壞，最終用戶拒付按揭款。租賃公司的錢收不上來，自然就還不了銀行的貸款，結(jié)果銀行就把車收走了。該事件被業(yè)內(nèi)稱為“喀山事件”。

　　這批客車來自中國。資金鏈條斷裂后，中國客車品牌形象大受影響。這還不是最重要的。最重要的是按揭購車方式的流產(chǎn)，導(dǎo)致俄羅斯很多原本希望運(yùn)用該模式更換新車的中小城市的愿望受挫。 創(chuàng)新的第一槍就這樣打啞了。結(jié)果是，原本看好中國客車的幾個(gè)城市，現(xiàn)在都投入了其他客車制造商的懷抱，比如斯堪尼亞圣彼得堡工廠生產(chǎn)的客車。這些客車的缺點(diǎn)是車比較貴，一輛車要賣17萬至18萬歐元。有意思的是，斯堪尼亞本想把在俄羅斯生產(chǎn)的客車返銷回瑞典，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在俄生產(chǎn)的客車比瑞典還貴，最終打消了念頭。

　　此外，諸如人民幣升值、國際運(yùn)輸成本的提升以及原材料價(jià)格上漲也將對(duì)中國客車出口帶來影響。

　　無論如何，對(duì)中國客車制造商而言，2008年是個(gè)挑戰(zhàn)。機(jī)遇大，挑戰(zhàn)更大。重要的是，挑戰(zhàn)大于機(jī)遇。