歐盟與美國對國產(chǎn)電動汽車增收關(guān)稅是當前國際貿(mào)易中的熱點問題之一。2024年7月4日，歐盟委員會宣布對國產(chǎn)電動汽車進口征收臨時反補貼稅，稅率根據(jù)不同企業(yè)有所不同。2024年8月20日，歐盟委員會向相關(guān)方披露了對從中國進口的純電動汽車征收最終反補貼稅的決定草案，對擬議稅率進行小幅調(diào)整，如比亞迪17.0%、吉利19.3%、上汽集團36.3%等。

　　分析背后主要原因，歐盟委員會認為中國政府通過多種方式向中國電動汽車制造商提供補貼，導致涉案車型對歐盟的出口額在短期內(nèi)大幅度上升。歐盟委員會認為中國電動汽車獲得了不正當補貼，并對此展開反補貼調(diào)查。對此，中國政府已多次表示反對歐盟和美國的關(guān)稅措施，認為這些措施違反了國際貿(mào)易規(guī)則，并將采取一切必要措施維護自身正當權(quán)益。

　　值得注意的是，在國產(chǎn)電動車產(chǎn)品類別中，電動客車似乎沒有受到新關(guān)稅的影響。

　　客車網(wǎng)從外媒獲悉，IDTechEx的技術(shù)分析師Mika Takahashi在最近的一篇文章中這樣闡述：歐盟委員會在一份反補貼調(diào)查目標的聲明中明確指出，關(guān)稅適用的產(chǎn)品被定義為設計用于運輸9名或更少乘客的電池電動汽車。換言之，歐盟的反補貼調(diào)查將僅針對載客9人或以下的車輛實施。

　　所以從政策字面上來看，國產(chǎn)電動客車并不在直接受影響的范圍內(nèi)。當然我們也不應過分樂觀。需要注意的是，關(guān)稅政策的具體執(zhí)行可能會受到多種因素的影響，包括產(chǎn)品的具體分類、原產(chǎn)地規(guī)則以及歐盟與各國之間的貿(mào)易協(xié)議等等。

　　電動客車作為公共交通領(lǐng)域的重要組成部分，其市場特性和需求與乘用車存在顯著差異。放眼歐洲市場，國產(chǎn)電動客車已經(jīng)占據(jù)了相當可觀的市場份額，并且由于國內(nèi)主機廠在成本控制、技術(shù)性能和定制化服務等方面的優(yōu)勢，市場份額還在持續(xù)擴張。

　　歐盟委員會的數(shù)據(jù)顯示，2023年中國電動汽車僅占歐洲市場的8%。根據(jù)IDTechEx的研究，同年中國客車制造商卻占據(jù)了歐洲電動客車市場的28%?？紤]到歐盟國家電動客車需求的增長以及部分國內(nèi)客車主機廠的產(chǎn)能過剩，歐洲對于中國電動公交車品牌而言仍是一個充滿機遇的市場。

　　一直以來，國內(nèi)客車主機及配套頭部企業(yè)也在積極推進新能源客車在歐洲本土生產(chǎn)。比如比亞迪在匈牙利建立了一家電動大巴工廠，2016年就已經(jīng)開始運營。時至今日，比亞迪電動巴士已占當?shù)匦峦斗殴卉嚨慕?2%。2023年7月，比亞迪又宣布計劃投資兩億多人民幣在匈牙利建立電池組裝廠。動力電池巨頭寧德時代在歐洲分別建立了德國工廠和匈牙利工廠，實現(xiàn)對歐洲客戶的本地化生產(chǎn)及供貨能力。另有媒體報道稱，宇通也計劃從寧德時代匈牙利工廠采購電池模組，進一步拓展在歐洲市場業(yè)務。

　　綜上所述，客車網(wǎng)分析認為，在目前的歐盟電動汽車關(guān)稅政策下，國產(chǎn)電動客車可能并不直接受其影響。然而由于國際貿(mào)易形勢的復雜性和多變性，國產(chǎn)客車制造商仍需保持警惕并采取相應的措施來應對潛在的風險和挑戰(zhàn)。比如通過加強技術(shù)創(chuàng)新、提升服務維保水平、拓展多場景國際交流個合作等方式，增強自身的核心競爭力與抗風險能力。