會(huì)上，科技部部長(zhǎng)萬鋼表示，“十三五”電動(dòng)汽車科技規(guī)劃特別部署發(fā)展燃料電池汽車，計(jì)劃在關(guān)鍵基礎(chǔ)器件、燃料電池系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施與示范三個(gè)方面加大研發(fā)和投入力度，在未來幾年要攻克薄金屬雙極板表面改性技術(shù)、車用燃料電池耐久性技術(shù)、推進(jìn)加氫站建設(shè)和燃料電池汽車示范運(yùn)行等多項(xiàng)工作。

　　燃料電池汽車優(yōu)勢(shì)明顯

　　不久前，豐田宣布將在今年年底率先在全球量產(chǎn)燃料電池車。為了不錯(cuò)失新的發(fā)展機(jī)會(huì)，國(guó)家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長(zhǎng)歐陽明高在會(huì)上稱，現(xiàn)在有關(guān)部門已經(jīng)制定了我國(guó)燃料電池轎車的發(fā)展技術(shù)路線圖，并以上汽為試點(diǎn)制定了詳細(xì)的車型開發(fā)計(jì)劃時(shí)間表。

　　據(jù)了解，上汽在2016年推出的第四代燃料電池汽車，價(jià)格將控制在25萬元左右。

　　此外，歐陽明高還透露，我國(guó)未來燃料電池汽車發(fā)展的總方向是：在燃料電池客車方面，重點(diǎn)發(fā)展新一代燃料電池+輪邊驅(qū)動(dòng)+高功率電池汽車;在轎車方面，積極推進(jìn)燃料電池混合動(dòng)力轎車的量產(chǎn)化進(jìn)程。

　　公開資料顯示，燃料電池的多種類型中，已經(jīng)推廣了超過十年的氫燃料電池被視為取之不盡的能源，被相關(guān)專家稱為“是目前發(fā)展最好的燃料電池。”

　　早在20世紀(jì)60年代，氫燃料電池就已經(jīng)成功地應(yīng)用于航天領(lǐng)域，使用氫燃料電池發(fā)電，不需要進(jìn)行燃燒，從而實(shí)現(xiàn)零污染、零排放。

　　據(jù)悉，一次加氫，燃料電池汽車可跑700多公里，是電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車的五倍，時(shí)速最高可140~150km/h。與傳統(tǒng)汽車相比，能量轉(zhuǎn)化效率高達(dá)60~80%，為內(nèi)燃機(jī)的2~3倍。而且氫燃料電池汽車擁有諸多優(yōu)勢(shì)，比如噪音小、加注僅需幾分鐘，其電池裝置可大可小，其燃料氫氣來源廣泛、可再生等。

　　清華大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師毛宗強(qiáng)表示，與純電動(dòng)汽車需長(zhǎng)時(shí)間充電、僅能維持短距離駕駛相比，氫燃料電池汽車更能滿足人們?nèi)粘Ｐ枰?。從技術(shù)角度上來說，氫燃料電池車在充氣速度、續(xù)駛里程、最高車速等性能方面已經(jīng)完全可以替代目前的汽油車，成為汽車行業(yè)繼內(nèi)燃機(jī)汽車之后的“第二篇章”。

　　成本、技術(shù)難題亟待攻堅(jiān)

　　“目前氫燃料電池汽車普及面臨兩大難題。”毛宗強(qiáng)表示，首當(dāng)其沖便是價(jià)格。

　　據(jù)悉，氫燃料電池的核心零件是質(zhì)子交換膜和鉑催化劑，都是價(jià)格非常昂貴的材料，用在不計(jì)成本的航天航空科技方面還可以，但用在大眾消費(fèi)的汽車上則有些“吃不消”。對(duì)于氫燃料電池普及的困難，汽車龍頭老大豐田汽車公司方面也只敢保證說，即使到2015年氫燃料電池汽車的整車在5萬美元左右(折合30多萬人民幣)。而據(jù)記者了解到的目前市場(chǎng)的價(jià)格是——一輛氫燃料電池汽車大概要花費(fèi)150萬到200萬人民幣——這遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車和鋰電池的電動(dòng)車的整車費(fèi)用。

　　對(duì)此，這也成為大眾汽車公司不看好燃料電池車除日本以外的國(guó)際市場(chǎng)的原因。大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂(ShigeruShoji)曾發(fā)布言論表示，燃料電池車只可能在日本得到迅速發(fā)展，因?yàn)槿毡菊o每輛燃料電池車高達(dá)28，500美元的補(bǔ)貼，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他國(guó)家。

　　面對(duì)高額的造價(jià)是氫燃料電池汽車發(fā)展的瓶頸，毛宗強(qiáng)則強(qiáng)調(diào)：“建造加氫站是氫燃料電池汽車發(fā)展的關(guān)鍵。”目前，我國(guó)氫燃料電池汽車應(yīng)用的最大障礙是缺乏氫氣加注站。據(jù)悉，截至2013年年底，投入使用的全球加氫站總數(shù)已達(dá)到208座，計(jì)劃再建造127座。而目前我國(guó)的加氫站 僅有3座，建設(shè)地在一線城市北京和上海，并且都只是示范工程，與國(guó)外的氫高速公路(一條具多座加氫站的公路)相比差距甚遠(yuǎn)。

　　以氫燃料電池汽車普及得比較好的日本為例，日本政府計(jì)劃在2015年之前在四大城市圈建設(shè)100座加氫站，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出我國(guó)現(xiàn)有的建設(shè)計(jì)劃。對(duì)此，莊司茂認(rèn)為，燃料電池車的發(fā)展存在諸多限制的原因之一，便是“氫燃料再注入難度較大，所需基礎(chǔ)設(shè)施造價(jià)過高。”

　　有業(yè)內(nèi)人士解釋，國(guó)內(nèi)氫燃料電池車的發(fā)展除加強(qiáng)汽車性能提升外，燃料氫氣的來源和儲(chǔ)存也相當(dāng)頭痛。氫燃料電池需要燃料氫氣，造價(jià)成本高，在國(guó)內(nèi)本身并沒有產(chǎn)業(yè)鏈支撐。除此之外，燃料氫氣在制造、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加注等多方技術(shù)領(lǐng)域都存在難點(diǎn)，加上氫氣是易燃易爆危險(xiǎn)氣體，尤其壓縮后對(duì)環(huán)境的要求極為嚴(yán)格，要使其能長(zhǎng)久而安全的應(yīng)用于汽車內(nèi)，并頻繁進(jìn)行加注動(dòng)作，對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)存有的儲(chǔ)氫技術(shù)要求過于苛刻，在價(jià)格下降之前很可 能要嚴(yán)重依賴政府補(bǔ)貼。