無論是否愿意，中國客車企業(yè)都將經(jīng)歷從性價比競爭向利價比競爭的新競爭時代，也都會卷入一場超越與被超越的嚴(yán)酷競爭。

    無論對誰來說，這場由華爾街引發(fā)的危機(jī)都是一個粗暴的夢境闖入者。它終結(jié)了全世界的經(jīng)濟(jì)美夢。一夜之間，美國人失去了房子，中國人失去了出口市場。更糟的是，誰也不知道這一切要到什么時候才能結(jié)束。

    美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗朗索斯 克吉亞瓦茲對金融海嘯在全球范圍內(nèi)引發(fā)了劇烈的經(jīng)濟(jì)動蕩及其未來的如是講話，表現(xiàn)出的似乎是一種無力之感。2008年，中國客車出口增幅在2007年的基礎(chǔ)上持續(xù)沖高。但是，在金融海嘯面前，這一勢頭很難再得以延續(xù)，呈現(xiàn)出的也好像是一種無力之感。

    國際客車市場前路黯淡，國內(nèi)客車市場更是充滿風(fēng)險。一個比金融海嘯更嚴(yán)酷的考驗已經(jīng)到來：近幾年的相關(guān)數(shù)據(jù)和跡象表明，中國客車市場已經(jīng)步入一個新的市場發(fā)展階段?，F(xiàn)有的市場競爭格局和規(guī)則將被顛覆，企業(yè)的運(yùn)營模式和營銷模式也將發(fā)生嬗變。

    寡頭

    2007年，“三龍一通”的市場份額總和達(dá)到了47.29%，同比增長5.35%。2008年這一態(tài)勢得到進(jìn)一步鞏固。因此，對于中國大中型客車市場，寡頭企業(yè)集群已經(jīng)初步形成。從市場競爭格局與形勢上看，寡頭企業(yè)的市場影響力還沒有得到充分釋放。

    首先是因為2007年，中通、少林、江淮、黃海、友誼、恒通、長安、亞星、安凱、依維柯、申沃等二線企業(yè)集群的市場份額總和也達(dá)到了30.68%，對寡頭企業(yè)形成了強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)與制衡。

    在企業(yè)的營運(yùn)戰(zhàn)略和模式上，寡頭企業(yè)沒有和其他企業(yè)形成區(qū)隔。在產(chǎn)品、服務(wù)、品牌、顧客關(guān)系等四個層面上，寡頭企業(yè)也沒有對其他企業(yè)形成顯著的價值替代優(yōu)勢。在資源、技術(shù)與價值鏈的營運(yùn)上，寡頭企業(yè)還是沒有對其他企業(yè)取得明確的競爭優(yōu)勢。“三龍一通”之所以成為寡頭企業(yè)，主要憑借對市場份額的大量占有，而不是在核心競爭力上具備了區(qū)隔性或超越性優(yōu)勢。

    中國客車企業(yè)還都是非洲草原上的食草動物。中國客車寡頭企業(yè)與其他企業(yè)的區(qū)別，只是大型食草動物與其他食草動物的區(qū)別，對于市場生存和發(fā)展環(huán)境，大家有著同樣的依賴。這樣的寡頭企業(yè)對市場競爭規(guī)則、秩序和環(huán)境的影響和干預(yù)，不會讓對手感到明顯壓力。

    但是，隨著“三龍一通”寡頭地位的鞏固，現(xiàn)有的市場競爭格局和規(guī)則將被顛覆。

    顛覆

    2007年10月，宇通啟動了“價值連城”活動。2008年上半年，在活動受到客運(yùn)企業(yè)高度贊揚(yáng)的同時，宇通的整車銷售超過1.5萬輛，同比增幅高達(dá)50%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于主要競爭對手。在業(yè)界和媒體的眼里，這個活動讓宇通實(shí)現(xiàn)了從單純的產(chǎn)品推廣向體驗營銷的精彩變臉。

    但是，中國客車企業(yè)、媒體，甚至包括宇通本身，都沒有充分認(rèn)識到它所蘊(yùn)涵的巨大而深廣的市場意義。客車用戶不是單純?yōu)榱速I車而買車，而是購買掙錢工具。宇通不僅賣車，更為客戶提供盈利方案。宇通這一活動主脈，無意間打響了客車市場競爭從性價比向利價比轉(zhuǎn)化的“南昌第一槍”。

    在過去十幾年間，中國客車市場的競爭規(guī)則是以產(chǎn)品性價比為主導(dǎo)的價格競爭?？蛙囀且环N核心技術(shù)相對缺乏的產(chǎn)品類型。長期以來，中國客車企業(yè)采取的是技術(shù)引進(jìn)路線。如此一來，企業(yè)之間同類客車產(chǎn)品的性能差異在價格面前就顯得平庸了。于是，追求性價比幾乎成為價格戰(zhàn)的另一種說法。