從19世紀(jì)第一輛電動(dòng)車(chē)誕生以來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)幾經(jīng)沉浮，終于在21世紀(jì)又一次成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的焦點(diǎn)。

　　與以往不同，這一輪電動(dòng)車(chē)高潮中有了中國(guó)的加入，這個(gè)已經(jīng)成為全球第一大汽車(chē)市場(chǎng)的國(guó)家，正在以前所未有之勢(shì)，積極而強(qiáng)勢(shì)地推動(dòng)電動(dòng)車(chē)的發(fā)展，意欲借助電動(dòng)車(chē)帶來(lái)的新產(chǎn)業(yè)革命浪潮，實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)，在世界汽車(chē)工業(yè)之林中找到和汽車(chē)大國(guó)匹配的位置。

　　“中國(guó)發(fā)展電動(dòng)車(chē)的確面臨著前所未有的機(jī)遇，不過(guò)中國(guó)在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域?qū)嶋H上沒(méi)有與國(guó)外巨頭站在同一起跑線上，差距仍大。”日前正在深圳舉行的電動(dòng)車(chē)大會(huì)上，世界電動(dòng)車(chē)大會(huì)主席、中國(guó)工程院院士陳清泉認(rèn)為。

　　這樣的判斷正與前不久氣候組織與貝恩咨詢公司發(fā)布的《低碳技術(shù)市場(chǎng)化之路：電動(dòng)汽車(chē)》研究報(bào)告類似。這份研究中國(guó)電動(dòng)車(chē)現(xiàn)狀的報(bào)告指出，中國(guó)的電動(dòng)車(chē)發(fā)展速度很快，政府態(tài)度堅(jiān)決，但仍面臨技術(shù)不成熟、產(chǎn)業(yè)瓶頸、基礎(chǔ)設(shè)施滯后以及相對(duì)同等配置的傳統(tǒng)汽車(chē)而言價(jià)格過(guò)高等四大挑戰(zhàn)，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模增長(zhǎng)。

　　路線圖有待明確

　　作為新興技術(shù)，電動(dòng)汽車(chē)可能為中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)更多機(jī)遇，因此社會(huì)各界，尤其海外都十分關(guān)注全球最大汽車(chē)市場(chǎng)中國(guó)的技術(shù)路線和產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的選擇。然而，在上述提及的貝恩公司調(diào)查報(bào)告中顯示，中國(guó)在這兩方面的路線圖都有待明確。

　　在技術(shù)路線選擇上，目前主流觀點(diǎn)大致可以分為三類。其中，“直接發(fā)展純電動(dòng)車(chē)”路徑的支持者主張，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)這樣“跳躍式”發(fā)展，才能在未來(lái)領(lǐng)先世界;“從混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)開(kāi)始發(fā)展”的支持者認(rèn)為在市場(chǎng)環(huán)境不成熟的情況下，不能跨越必要的技術(shù)階段;“百花齊放”路徑則認(rèn)為，多種技術(shù)應(yīng)當(dāng)?shù)玫焦餐陌l(fā)展，以滿足不同的市場(chǎng)需求。

　　技術(shù)路線圖的爭(zhēng)議，導(dǎo)致企業(yè)在選擇技術(shù)發(fā)展重點(diǎn)時(shí)猶豫不前。

　　到了2009年，中國(guó)新能源汽車(chē)路線圖才開(kāi)始初露端倪。2009年年初國(guó)務(wù)院頒布的《產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》提出“形成50萬(wàn)輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源產(chǎn)能;推動(dòng)純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力及其關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化”等內(nèi)容,讓不少嗅覺(jué)靈敏的業(yè)內(nèi)人士看到了政府主導(dǎo)的方向。

　　現(xiàn)在電動(dòng)車(chē)幾乎成了中國(guó)新能源的代名詞，包括豐田等曾在中國(guó)大規(guī)模推進(jìn)混合動(dòng)力的車(chē)企開(kāi)始戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，只是從國(guó)家戰(zhàn)略角度上，仍未顯示出真正的技術(shù)路線圖。

　　與技術(shù)路線圖不甚明了一樣，中國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展路徑是另一個(gè)存在爭(zhēng)議的話題。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，經(jīng)歷了從技術(shù)引進(jìn)、消化吸收到自主研發(fā)的過(guò)程。對(duì)于新興的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)，是應(yīng)當(dāng)遵循汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)發(fā)展路徑，還是應(yīng)自主研發(fā)、獨(dú)辟蹊徑，至今仍未有定論。

　　技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化瓶頸猶存

　　電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)包括“三電(電池、電機(jī)、電控)”、底盤(pán)與整車(chē)等。其中，底盤(pán)和整車(chē)更多基于傳統(tǒng)汽車(chē)基礎(chǔ)上，“三電”技術(shù)是電動(dòng)車(chē)區(qū)別于傳統(tǒng)汽車(chē)的新技術(shù)。但在這兩方面，中國(guó)與國(guó)外的差距仍大，投資晚、規(guī)模小、技術(shù)落后等。

　　日本政府從1971年已經(jīng)開(kāi)展對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)支持，并在1996年就制定了對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼計(jì)劃。法國(guó)早在1975年就成立了“電動(dòng)汽車(chē)跨部協(xié)調(diào)委員會(huì)”，從2002年開(kāi)展實(shí)質(zhì)性工作。而美國(guó)也早在1976年就開(kāi)始以立法、政府資助和財(cái)政補(bǔ)貼等手段加速發(fā)展電動(dòng)車(chē)。英國(guó)則在電動(dòng)汽車(chē)的使用歷史就超過(guò)50年。

　　相比上述國(guó)家，中國(guó)政府盡管在“八五”和“九五”階段就投入了資金支持電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)，但真正的大規(guī)模的投資始于“十五”階段。可供查詢的數(shù)據(jù)顯示，“十五”期間,科技部在節(jié)能與新能源的研發(fā)上投入超過(guò)8億元,“十一五”期間,節(jié)能與新能源重大專項(xiàng)的投入規(guī)模為11億元。但總量與國(guó)外動(dòng)輒幾十億相比，投入均過(guò)小。

　　企業(yè)投資方面中國(guó)更是起步較晚，包括通用、豐田、本田等國(guó)外汽車(chē)廠商早在20世紀(jì)90年代就開(kāi)始了大規(guī)模的投資，而中國(guó)企業(yè)對(duì)電動(dòng)車(chē)及相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)也不過(guò)就是最近十年不到的時(shí)間，且更多是嘗試性小投資。

　　較晚的投資背后，是相關(guān)技術(shù)仍然落后的現(xiàn)實(shí)。貝恩公司的一項(xiàng)調(diào)查顯示，截至2008年底，中國(guó)本土車(chē)廠和外資車(chē)廠在電動(dòng)汽車(chē)專利數(shù)上差距明顯。在電動(dòng)汽車(chē)專利數(shù)排名前十位中，豐田擁有最多，達(dá)到1139項(xiàng)，三菱、本田、日產(chǎn)等居后，中國(guó)最為知名的電動(dòng)車(chē)企業(yè)比亞迪只有109項(xiàng)，且是唯一上榜的中國(guó)車(chē)廠。

　　直接體現(xiàn)在“三電”上，除了電機(jī)和電控技術(shù)仍然需要大規(guī)模優(yōu)化外，中國(guó)目前看來(lái)頗具優(yōu)勢(shì)的動(dòng)力電池差距同樣巨大。

　　以鋰離子電池為例，中國(guó)是鋰離子動(dòng)力電池的生產(chǎn)大國(guó)，約占全球25%的市場(chǎng)份額，具有較好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，且形成了一批具有產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)能力的企業(yè)。但實(shí)際上，國(guó)內(nèi)的鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)技術(shù)與國(guó)際先進(jìn)水平仍有差距。很多核心技術(shù)和材料，例如隔膜、電解液用高純度六氟磷酸鋰等，尚未形成產(chǎn)業(yè)化能力，在某些重要性能指標(biāo)例如能量密度、壽命、安全等方面仍然落后于國(guó)際先進(jìn)水平。

　　機(jī)械聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張小虞曾透露，當(dāng)前中國(guó)動(dòng)力電池的核心部件正極和電池隔膜，80%以上都需要進(jìn)口。