王傳福

　　更大冰山襲來

　　銷量高增速戛然而止、經(jīng)銷商退網(wǎng)、西安基地違規(guī)建設、股價一年之內被“腰斬”，不幸的消息在2010年接踵而來，讓比亞迪的董事長王傳福在進入汽車業(yè)后感受到了什么叫做七年之癢。

　　如果只是癢，一切都還好辦，關鍵在于癢背后的病灶如何切除?盡管F3和F0還有余威，今年將要上市的模仿東風本田CR-V的S6可能會有賣點，但其他產(chǎn)品已經(jīng)是別無亮點，比亞迪傳統(tǒng)汽車已經(jīng)捉襟見肘。

　　至于一直雷聲大雨點小的新能源汽車未能如王傳福先前所說的那樣具有低成本高安全和遠距離的優(yōu)勢，結果2010年的實際成交量不過千輛，如果刨去深圳政府采購和競爭對手買去研究的數(shù)字，真正到個人用戶的不足百輛。于是，王傳福不得不表示新能源汽車要轉向公共交通領域，這是一塊相對容易且能夠動用政府力量的市場。

　　比亞迪在汽車領域未來的競爭力確實堪憂，但是王傳福已經(jīng)在造新夢——除了堅持電動汽車領域外，他還將觸角伸向太陽能電站、儲能電站。這三個業(yè)務領域被他詮釋為比亞迪的“三大綠色夢想”。

　　如果這真是夢想的話，那么達成這一夢想的首要條件就是——技術，嚴格來說就是電池技術。但是非常可惜，比亞迪在這方面并非強者，甚至在國內也并不具有優(yōu)勢，它所具有的不過是通用技術，以及一些外圍專利。這導致其不斷進行戰(zhàn)略延伸，試圖通過地方政府資源、財務補助和政策扶持來“混水摸魚”。

　　比亞迪的戰(zhàn)略延伸將引發(fā)巨大資金壓力，這是1966年出生的王傳福短期內必須面對的問題。1月10日，在美國底特律北美國際車展上，他宣布比亞迪股份(1211.HK)計劃于2011年下半年回歸國內A股，募集資金將主要投向比亞迪電池和汽車業(yè)務。

　　王傳福先前沒有失敗過，現(xiàn)在，我們看到了失敗在向他招手。他能夠躲得過去嗎?

　　祁玉民

　　敢問路在何方

　　2010年7月，華晨汽車200萬輛下線暨新駿捷上市的發(fā)布會上，祁玉民點了一首自己平日里最喜歡的歌——《敢問路在何方》。不要認為祁對前路迷茫，實際上他很想向外表達出“路在腳下”的態(tài)度。

　　不過，去年開局便對祁玉民不利，中華轎車剝離上市公司之后，輔佐他四年的劉志剛率一幫人馬投奔華泰汽車而去;然后是5月，金杯汽車(600609)第二次被實行“警示存在終止上市風險的特別處理”;再就是華晨在媒體上不斷被“兼并重組”的話題，也讓他備受煎熬。

　　但是祁玉民度過了這艱難之年。2009年，華晨銷量34.8萬輛，2010年這個數(shù)字上升為50.14萬輛，完成了預定任務。

　　華晨的產(chǎn)品策略逐漸明晰。去年7月上市的2011款新駿捷，重塑的內飾和簡練了的外飾承擔提升駿捷形象的任務;11月上市的金杯大海獅，則承擔著金杯拓展盈利空間，向高級商務輕客要利潤的任務。而去年以來一直在緊鑼密鼓準備并將于今年分別上市的緊湊型轎車中華A4和緊湊型SUV中華A3屬于利好產(chǎn)品。

　　2010年，祁玉民還提出并開始實施在別人看來的旁門左道——“舉全公司之力”，押寶專用車，仿效麥當勞的營銷模式在全國多個城市建立30個專用車生產(chǎn)基地，通過引入民營資本建立混合所有制的專用車公司，力求通過最小的投入獲取最大資源，將專用車業(yè)務打造成推動華晨汽車集團上市的重要資源。

　　《汽車商業(yè)評論》2010年曾經(jīng)在《傷花自救》的文章中提出，如何解決華晨在“經(jīng)營團隊上，管理上，研發(fā)上都缺乏精英人才”的問題，成為真正對已經(jīng)集權的祁玉民的考驗。

　　祁玉民希望在“十二五”期間能夠在品牌建設、核心技術掌握以及專用車業(yè)務上有突破，上述問題也就成為實現(xiàn)這些目標的關鍵。正在展開的一年里，我們希望這位倔強的汽車大佬能夠為本刊明晰答案。

　　也只有這樣，才能了解他為什么有這樣說話的底氣——“想華晨的人挺多，能重組的人現(xiàn)在還沒有”。

　　湯玉祥

　　梟雄沒有十二五規(guī)劃

　　2010年，56歲的湯玉祥一直在尋找能夠接替他掌管自己企業(yè)的人選。湯的身份是鄭州宇通客車企業(yè)集團總裁、鄭州宇通客車股份有限公司董事長，當今中國客車業(yè)的大哥大。

　　過去的一年，宇通客車全年銷售客車4.11萬輛，同比增長46.06%。這個數(shù)字表明，宇通客車已連續(xù)8年獲得國內大中型客車銷量冠軍，并直接將其與第二名和第三名的差距拉開至2萬多輛。

　　在中國60多家客車企業(yè)的角逐中，宇通現(xiàn)在顯然是占了上風，但是客車企業(yè)在中國的進入門檻之低讓湯玉祥顯然也是頭痛。在一些商用車同行開始打乘用車主意的時候，他卻還是一門心思做客車，不過是想把領域從大中型客車拓展到輕型客車上而已。

　　這可能并非是最好的選擇。宇通客車雖然一直強調走國際化道路，但實際上卻還是畏懼國際化。湯玉祥不愿意將海外業(yè)務的比重從現(xiàn)在的30%增長到40%，理由是海外市場穩(wěn)定性很差，不穩(wěn)定性會直接影響出口業(yè)務，進而影響宇通整體的經(jīng)營業(yè)績。

　　這個能夠成立的理由說明的是宇通客車的國際競爭力還是稍遜。稍遜的本質不光是技術上的遜色，也一定包括其他綜合素質的欠缺。而這正是湯玉祥領導下的宇通未來要挑戰(zhàn)的極限。

　　暫時宇通還沒有什么生存之憂。湯玉祥公開表示，宇通沒有“十二五”規(guī)劃，只有對未來3年的一個短期規(guī)劃——客車做到5萬輛，加一部分新能源或者專用車可能會到6萬臺。為了配合這一目標的實現(xiàn)，再建5條生產(chǎn)線。

　　實際上，湯玉祥更要挑戰(zhàn)的還是后湯玉祥時代的宇通客車將會走向哪里。自2001年執(zhí)掌宇通集團以來，湯的地位始終不曾動搖?！镀嚿虡I(yè)評論》認為，與其他客車企業(yè)容易陷入全局或者局部控制權的利益爭奪不同，宇通儼然一架高速運轉的機器，每位員工都只是機器上的一個零件，缺少一個，可以立即換上，但整個機器的運轉不受影響。

　　但是現(xiàn)在，作為中國汽車界最勤勞的企業(yè)家之一，湯玉祥必須回答這樣一個問題：離開了他這個核心人物，宇通還能照樣運轉嗎?