之所以質(zhì)疑“2009中國年度客車”，主要基于兩點認識，一是評獎過程不透明，二是評獎結(jié)果不公正。無論怎么解釋，“2009中國年度客車”應該是一個行業(yè)標桿，這是任何人都不能否定的，但不管從那個角度來看，這個標桿都不可能是JXK6137這個產(chǎn)品，也不可能是百路佳這個企業(yè)。

    首先，JXK6137這個產(chǎn)品的“率先”是一個偽命題

    “百路佳JXK6137型客車在中國率先采用U型方鋼制造桁架式承載車身”，是教授認定的“車輛技術(shù)上的創(chuàng)新”，其中有兩個關(guān)鍵詞，一個是“率先采用”，另一個是“創(chuàng)新”，意思很明確，描述的是JXK6137的技術(shù)成就，但恰恰是這種描述違背了一個基本事實。

    2006年，我曾經(jīng)親歷過無錫安源PK6137出口美國的交車儀式，清楚的記得PK6137是“獨家引進澳洲客車技術(shù)的‘U’型梁結(jié)構(gòu)”，當時澳大利亞國際巴士和客車公司代表以及美國BCI公司總裁發(fā)表了熱情洋溢的講話，數(shù)百客戶和幾十家媒體記者都曾見證了“鳳起安源”的壯舉。

    事實是客觀的，也是十分無情的，充分說明JXK6137的技術(shù)成就既非“創(chuàng)新”，也非“率先采用”，教授的這些描述是一個不折不扣的偽命題。在PK6137真正“率先”的時候，沒有獲得“2006中國年度客車”，而在JXK6137并非“率先”時卻獲得了“2009中國年度客車”，是否可以說明這項評獎有雙重標準呢？

    往者已矣，我十分尊重無錫安源，也不愿重新挑起這段歷史，但百路佳與無錫安源有千絲萬縷的聯(lián)系，任何孤立地看待這兩個企業(yè)都不客觀，同樣，也不能孤立地看待PK6137和JXK6137這兩個產(chǎn)品。實際上，這兩個產(chǎn)品是一脈相承的，只是名字不同而已，昨天是PK6137，今天是JXK6137，明天是什么誰能說得清楚呢？這項技術(shù)不斷在客車行業(yè)漂移，樹立這樣的標桿能否立得住要打一個大問號。

    其次，百路佳這個企業(yè)尚未定型

    在客車行業(yè)，資本的進進出出已經(jīng)司空見慣，規(guī)模比較大的先有長城、三一、格林柯爾，后有波導、美的、中聯(lián)重科，都是攜在其他領(lǐng)域功成名就之威進入客車行業(yè)的，之所以紛紛鎩羽而歸，是因為太小看客車行業(yè)的復雜程度。另外，合資企業(yè)的倒閉和分手更是家常便飯，無論是中外合資還是中中合資，成功者寥寥無幾。其慣性思維往往是同一種模式，認為只要這樣，便能那樣，主觀愿望太強，急功近利，對客車行業(yè)本身的發(fā)展規(guī)律認識不足。

    資本進入客車行業(yè)，如果想真正做好客車，在經(jīng)營業(yè)績方面，至少要有3年虧損的規(guī)劃，這3年之內(nèi)要建設生產(chǎn)基地、打造產(chǎn)品平臺、理順客戶關(guān)系、培養(yǎng)人才隊伍，根據(jù)市場變化摸索和掌握市場規(guī)律并不斷追加投入是3年準備期的重要任務，否則，如果急功近利，則會準備不足，其結(jié)果不難預測?？v觀近年來客車行業(yè)的發(fā)展歷程，資本的進進出出雖然熱鬧，但比較成功的只有兩家企業(yè)，一個是上海申龍，2005年成立，去年已超過3000輛；另一個是福田歐V，2003年成立，今年能超過3000輛。這兩家企業(yè)的共同特點是集強大的資本實力和深厚的產(chǎn)業(yè)背景于一身，腳踏實地，嚴格按客車行業(yè)的基本規(guī)律出牌。

    從客車行業(yè)的發(fā)展規(guī)律來看，2007年底才正式投入運營的百路佳，還處于3年準備期之內(nèi)，尚未真正定型，其前身江西客車廠十分弱小，且長期經(jīng)營困難，其用戶基礎(chǔ)已十分薄弱，可以依靠的產(chǎn)業(yè)背景與上述兩家企業(yè)有很大的差距，與無錫安源一樣，隨時隨地都有出局的風險，因此，我認為，百路佳不可能脫離客車行業(yè)基本規(guī)律的約束，要想功成名就還有很長的路要走。

    把一個尚未定型的百路佳確定為標桿，難道就不怕捧得越高跌得越慘嗎？

    第三，貼牌模式不符合“中國客車”的發(fā)展要求

    大家公認“中國是客車大國，但不是客車強國”，這句話將中國客車在世界客車領(lǐng)域的市場地位表述得十分清楚。我以為，客車大國和客車強國僅一步之隔，差距并不大，且縮小這種差距的渠道很多，桂林大宇、上海申沃的合資，安凱、中通、青年的技術(shù)引進，蘇州金龍的全方位合作方式，都卓有成效，但貼牌則是一種下下策。

    貼牌模式降低了中國客車的影響力。據(jù)了解，大多數(shù)中國客車企業(yè)不愿意貼牌出口，因為貼牌模式與客車企業(yè)自身的品牌傳播規(guī)劃相沖突，在國際市場上，“中國客車”是一個整體，而且其影響力在不斷增強，怎樣從“中國客車”中脫穎而出是很多企業(yè)努力追求的目標，但是，貼牌模式不僅不能實現(xiàn)脫穎而出的目標，而且還降低了“中國客車”的整體地位，貼牌模式不符合“中國客車”的發(fā)展要求。

    貼牌模式的效益較低。有關(guān)研究表明，在服裝行業(yè)，加工生產(chǎn)環(huán)節(jié)只能占到服裝品牌10%～20%的商業(yè)價值，商業(yè)渠道運營能占去服裝品牌30%～40%的商業(yè)價值，而品牌運營能擁有高達40%～50%的商業(yè)價值?？蛙囐N牌也會遇到同樣的問題，臟活累活我們干，但回報卻不高。

    貼牌模式不是行業(yè)主流。前幾年，汽車行業(yè)“貼牌將導致技術(shù)空心化”的爭辯，在國家提倡自主創(chuàng)新的政策導向中逐漸沉寂，因為誰是誰非已不用再討論，沒有自主創(chuàng)新將不利于汽車行業(yè)的發(fā)展已成共識。在客車領(lǐng)域，歷來是自主品牌占據(jù)主導地位，貼牌模式只是個別現(xiàn)象。

    JXK6137出口美國使用BCI的品牌，對百路佳來說，這可能是一種最佳模式，但是，把貼牌產(chǎn)品樹立為行業(yè)標桿，對中國客車行業(yè)來說則是一大諷刺。

    “中國年度客車”是一種行業(yè)資源，不僅要代表當前客車行業(yè)的主流趨勢，還要引導中國客車的發(fā)展和進步，“2009中國年度客車”在這兩個方面都有欠缺，是值得我們認真思考的。