本次會議由一個高峰論壇和三個主題峰會組成，在關(guān)于“動力電池產(chǎn)業(yè)投資與運(yùn)營創(chuàng)新”主題峰會上，主要研討了我國動力電池行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和競爭格局，主要技術(shù)發(fā)展趨勢及投資價值分析;動力電池行業(yè)市場規(guī)模、產(chǎn)能規(guī)模及投資分析;上下游產(chǎn)業(yè)鏈的投資協(xié)同：動力電池行業(yè)所處的政策環(huán)境分析;全球動力電池行業(yè)競爭態(tài)勢;全球主要動力電池你也發(fā)展戰(zhàn)略分析;商業(yè)模式創(chuàng)新打造電池金融生態(tài);電池回收與梯次利用。

　　辰韜資本合伙人肖建平現(xiàn)場發(fā)表演講：內(nèi)容實(shí)錄如下：

　　各位業(yè)內(nèi)的同仁，各位專家，大家下午好!非常高興百人會提供這個機(jī)會能跟大家做一些分享。我分享的題目叫“我國動力電池近年發(fā)展回顧及未來展望”。

　　首先我簡要的跟大家做一下辰韜資本的介紹。辰韜資本是成立于2014年，是由汽車產(chǎn)業(yè)界、資本界的人士共同發(fā)起成立，目前持續(xù)的專注于新能源汽車電動華、智能化、互聯(lián)共享這方面的投資，比較專注的在這一塊我們做研究、做投資，目標(biāo)是想在我國的新能源汽車“四化”革命大潮里面我們比較專業(yè)的投資機(jī)構(gòu)。目前我們旗下管理了4只基金，認(rèn)繳的基金規(guī)模40億元，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)投資了近30個項(xiàng)目。

　　主要分兩塊：第一，我們近年來的發(fā)展回顧，就是動力電池。第二，未來的一些發(fā)展展望。

　　發(fā)展回顧的部分可能跟今天上午還有剛才肖博士講的有一些重合，我們回顧的主要是提煉一些規(guī)律，提煉一些今年我們動力電池我國發(fā)展呈現(xiàn)出的規(guī)律。

　　一個很明顯的現(xiàn)象規(guī)律就是，產(chǎn)銷規(guī)模動力電池，近幾年尤其從2014年以來，快速的拉升，到2017年裝機(jī)量不同的數(shù)據(jù)，有36、38，大概這么一個規(guī)模，相比2014年可以說增幅非?？?、告訴非?？欤瑢?yīng)的背后推動的因素乘用車銷量持續(xù)走高的一個現(xiàn)象，尤其像今年2018年1—5月，銷量是相比去年的同期增幅非常非常高，這是產(chǎn)銷規(guī)模。2015年的裝機(jī)量相應(yīng)的動力電池也是相比去年有很高的增幅，大家也都關(guān)注到了一個現(xiàn)象，產(chǎn)能這么個情況，產(chǎn)能到2017年底初算的一個有效產(chǎn)能都有百GWh的產(chǎn)能，開工率行業(yè)里面有些企業(yè)可能面臨的問題比較嚴(yán)重。

　　另外一個特征，電池的能量密度提升的非常明顯，毫無疑問跟國家的補(bǔ)貼政策密切關(guān)聯(lián)。剛才肖博士也提到，可能明后年密度會進(jìn)一步的提高，今年第18批的目錄里面平均的能量密度乘用車?yán)锩嬉呀?jīng)做到140，相比2014年的增幅也非常高。最高的像第18批目錄中間，能量密度最高的車型已經(jīng)到了160多了，這是另外一個特征。

　　還有一個特征就是，隨著規(guī)模的擴(kuò)大，電池系統(tǒng)的價格下降的幅度非?？?，一個量化的數(shù)據(jù)，從寧德時代的招股書里面可以看到，在2014年系統(tǒng)的價格2.28元，一直到2017年已經(jīng)到了1.4元，像現(xiàn)在今年系統(tǒng)的價格已經(jīng)做到了1.2元，成本下降的壓力持續(xù)存在。

　　另外一個顯著的特征，就是市場的頭部效應(yīng)集中度明顯的提高。在2015年前五的占比是50%左右，2018年1—5月已經(jīng)到70幾了，帶來的一個問題就是，意味著其余的企業(yè)毫無疑問這個市場份額、市場擠壓壓力非常非常大，從總的配套企業(yè)數(shù)量來說，從最高的150多家已經(jīng)到了今年的1—5月目前有73家的數(shù)量，這意味著很多的企業(yè)在高峰的時候，原來比方說做一些小動力電池，比方說做3C的往動力來做，可能現(xiàn)在因?yàn)楹芏嗥髽I(yè)撤回去了。這是我國動力電池近年發(fā)展呈現(xiàn)的規(guī)律性的東西我們在這里回顧一下。

　　從這幾個規(guī)律來看，毫無疑問發(fā)展的速度驚人，發(fā)展的成就是顯著的。這個背后我們很容易會不自覺的來問一個問題，驅(qū)動的因素是什么，就是動力電池取得的進(jìn)步，我們很顯然的，大家都知道，近幾年因?yàn)閲业难a(bǔ)貼政策，限牌、限行這些強(qiáng)有力的政策支持，動力電池的發(fā)展跟這個政策是密不可分的。同時，近幾年出現(xiàn)的一些新的商業(yè)模式，比如像分時租賃，專業(yè)的新能源汽車的運(yùn)營商，電動物流車的租賃等等這些新的商業(yè)模式，也是很大的觸動。

　　國家這種政策的支持，在未來電動車能夠自己持續(xù)的增長嗎?這個問題其實(shí)探討的上午包括剛才一起座談的時候探討的很多問題其實(shí)都涉及到這些方面，靠補(bǔ)貼、靠牌排我覺得很難持續(xù)保證新能源市場持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展，雖然像限牌是托底的市場因素，比方北京的號牌申請的人數(shù)都已經(jīng)排到了到2024年的數(shù)量，單靠限牌的因素不是一個市場化的因素，比較難以保證新能源汽車、保證動力電池持續(xù)穩(wěn)定良好的發(fā)展，我們來展望一下今后我國動力電池，當(dāng)然這是我們自己代表辰韜的一些觀點(diǎn)。

　　從未來而言，長期上我們認(rèn)為電動化存在一個確定性的趨勢，這點(diǎn)上像前幾年大家還有討論，電動化是不是可以持續(xù)，目前為止我覺得電動化，從國際、國內(nèi)來看已經(jīng)是一種確定性的趨勢，當(dāng)然電動化的路線會有一些競爭，電動化到底是哪種電動化，但是趨勢性的東西已經(jīng)成立了，我們要相信趨勢的力量。另外一個，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)、共享，所謂的“四化革命”，等會兒我會再多做一些闡述。

　　我覺得從動力電池企業(yè)長期而言要關(guān)注的或者要琢磨的一個問題就是，最終電動化路線的競爭。分來開看，電動化長期我們認(rèn)為是一個確定性的趨勢，從汽車產(chǎn)業(yè)，燃油、內(nèi)燃機(jī)經(jīng)過百年的發(fā)展，到今天為止已經(jīng)走到了技術(shù)包括環(huán)保排放等等已經(jīng)走到了很難突破的瓶頸階段，包括電氣化角度來說，我們?nèi)粘Ｋ佑|的方方面面，很少有哪一個領(lǐng)域還是像汽車一樣沒有電動化得到很高的滲透。從各國像荷蘭、挪威等等歐美這些國家也都紛紛的有一些明確的時間表，包括我國已經(jīng)有在開始研究制定禁售燃油車的時間表。

　　從車企的角度而言，從之前主流的車企，從之前的猶豫、從之前還沒有那么重視，到近期發(fā)現(xiàn)主流的車企全世界都在紛紛的加碼、紛紛的來重視電動化這個路線的研發(fā)投入，紛紛發(fā)揮了各自電動化的路線圖。像奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃基本上都已經(jīng)有自己明確的這樣一些電動化的路線規(guī)劃。像通用、日產(chǎn)等等，國內(nèi)像長安、吉利、北汽、上汽都有自己明確的新能源戰(zhàn)略規(guī)劃，從這樣一些大的車企規(guī)劃而言，應(yīng)該說確確實(shí)實(shí)正兒八經(jīng)有加大投入、正兒八經(jīng)的有做這些事情，還是可預(yù)期的。這是從車企和不同的國家我們來從電動化的路線上，可以看到電動化的趨勢應(yīng)該是比較明確、比較確定，是一個確定性的趨勢。

　　另外一個角度來說，電動化可能只是一個維度，電動化對伴隨著的，我們一直說“四化”的革命，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)共享，電動化只是一個基礎(chǔ)，現(xiàn)在可能講的比較少了，從國家的角度來說大力的補(bǔ)貼，目前大力的補(bǔ)貼是圍繞電動化做補(bǔ)貼，電動化補(bǔ)貼從國家層面、國家層面來說，所謂的初心目的是什么呢?目的從國家層面來說，我覺得可能最核心的像節(jié)油、減排、汽車產(chǎn)業(yè)升級，節(jié)油是一個能源問題，減排是一個環(huán)保問題，產(chǎn)業(yè)升級是提升我國汽車制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)競爭力，世界上的產(chǎn)業(yè)競爭力問題。毫無疑問這種觀點(diǎn)，我在公開場合下聽到的比較少，在消費(fèi)者角度來說，電動化這些目的，我覺得從消費(fèi)者角度并不一定是他所在意的東西，電動化和我開傳統(tǒng)的燃油車，很容易考慮的問題就是，我到底得到了什么樣的不同，得到了什么樣的好處。

　　從國家的角度來說，電動化有非常重大的意義、非常大的價值，有了電動化才有可能會有智能化的協(xié)同發(fā)展，我們認(rèn)為“四化”的相互融合，電動化、智能化帶來的網(wǎng)聯(lián)共享，給小費(fèi)者真正的實(shí)惠方便，才可能真正的革命，單靠一個電動化我們認(rèn)為可能是比較難以有革命性的突破。有了智能化之后，比方說一個簡單的例子而言，我單維度的電動化帶來的成本上升，我在消費(fèi)者做選擇的時候，很難來做這樣一些選擇購買的決策，我如果智能化也上來了，帶來一些成本的上升，我做選擇的時候，消費(fèi)者個體做決策的時候，我覺得這個決策就容易做得多了。這樣一來我們可以預(yù)計電動化滲透的路徑，首先可能從公交車、出租、物流分時租賃等等，最終才是我們私家車大眾消費(fèi)市場的一個全面的電動化、智能化，昨天的消費(fèi)就是，6月25日交通運(yùn)輸部發(fā)布規(guī)劃，到2020年底重點(diǎn)城市的公交車全部要更換為新能源汽車，其余的像重點(diǎn)城市，很多城市也都發(fā)布了出租車更換為電動車，電動化的時間表也有很多城市有發(fā)布。可以預(yù)期，公交車、出租車、物流領(lǐng)域電動化會持續(xù)的滲透、持續(xù)加深。

　　動力電池企業(yè)包括主機(jī)廠同樣需要思考的一個維度的問題，雖然電動化的趨勢長期是成立的，但是最終的電動車是否是當(dāng)前的電動化路線，怎么來規(guī)劃自己的產(chǎn)品、路線，規(guī)劃自己頭部的計劃，最近沸沸揚(yáng)揚(yáng)的燃料電池，在哪一天能夠在怎樣的場景下形成它獨(dú)特的應(yīng)用優(yōu)勢，最終不同的應(yīng)用場景我們目前的鋰電池適用的是哪樣的場景，我覺得從投資界包括動力電池企業(yè)包括主機(jī)廠，我覺得可能是要琢磨、要研究的問題，這是長期的展望。

　　短期而言，我覺得可能最緊迫的或者說最急切的一個問題，我不知道現(xiàn)在業(yè)內(nèi)有怎么樣的一些關(guān)注或者說探討，后補(bǔ)貼時代，從明年、后年，可能繼續(xù)退坡之后到2020年完全推出之后，我們現(xiàn)在的車這個市場、銷售怎么樣的預(yù)期，尤其是今年我們“6·12”補(bǔ)貼新政之后，國家的補(bǔ)貼從長續(xù)航產(chǎn)品傾斜，主機(jī)廠紛紛升級，第18批目錄里面平均的續(xù)駛里程乘用車318公里，400來公里的車型已經(jīng)很普遍。在現(xiàn)在以百公里電耗等等技術(shù)參數(shù)的限定下，我國現(xiàn)在續(xù)航里程的提升自然的帶來的就是帶電量的提升，帶電量的提升意味著成本相對來說是比較高的，自然就有一個問題，補(bǔ)貼完全退出之后，當(dāng)前的長續(xù)航產(chǎn)品市場競爭力是否能夠維持，消費(fèi)者是否能夠買單。

　　一個例子，以吉利帝豪GSe這款車來簡單看一下。這款車推出來大家議論紛紛的一個點(diǎn)就是說，價格還是蠻有突破性、蠻有挑戰(zhàn)性的，但是我們大家可以看到同一款車最低售價，相比它同款的燃油車還是貴了不少的，貴了四五萬塊。從補(bǔ)貼計算的角度來說，這款車拿到的補(bǔ)貼有8萬多塊，如果補(bǔ)貼完全退出之后，這個缺口我想一個很明顯的缺口在這里，不知道大家有怎么樣的一些看法，我也從這幾個維度做了分析，像電池產(chǎn)業(yè)鏈電池降本的企業(yè)，像這些行業(yè)的角度，電池做電芯的、做上游材料的、做隔膜的、做負(fù)極的，目前來看還是有一定的將本的空間，利潤率尤其像上游做資源企業(yè)的利潤率、毛利率都還是在比較高的位置。但是就是有很大的降幅，就是到了2020年比方系統(tǒng)降到1塊錢，我相信可能成本端的競爭力，單單這個維度我覺得還是難有競爭力的支持。

　　從能量密度提升，到2020年我們之前規(guī)劃是做到260瓦時，從密度的提升我想總歸是有一個限度、有一個瓶頸的吧，另外一方面，密度持續(xù)的提升帶來安全的問題我覺得都是不容忽視的。帶來的問題就是說，到2021年靠電池成本的下降、能量密度的提升可能不足以覆蓋補(bǔ)貼退坡帶來成本的上升，主機(jī)廠讓利出來是不是可以呢?？赡芤膊惶忻鞔_的預(yù)期。主機(jī)廠的利潤我們也做了明確的分析，像某一家領(lǐng)先的新能源企業(yè)拿到補(bǔ)貼后的毛利率只有13的水平，扣除補(bǔ)貼之后那個虧損的金額非常非常大。到2021年之后，面臨的這樣一個問題怎么辦呢?我們認(rèn)為，當(dāng)然自己的一些觀點(diǎn)，我們自己分析了一些觀點(diǎn)，可能會認(rèn)為，第一個，短續(xù)航的產(chǎn)品會不會回潮，成本低。第二個，新能源汽車的類型是不是還是這幾年占主流的長續(xù)航的產(chǎn)品，可能會不會有增程式的，最近業(yè)內(nèi)討論的比較激烈，增程式的或者別的類型的新能源車型。還有新的商業(yè)模式，商業(yè)模式我們也在深入的做一些研究，現(xiàn)在有一個很不合理的，可能說一點(diǎn)，我作為一個消費(fèi)者，我出了全生命周期的價格來買了這輛車，買了這個電池的成本，但是我到最終淘汰的時候可能還是有很大的一塊價值量，能不能有一種新的商業(yè)模式?就是讓消費(fèi)者只承擔(dān)他使用的那一部分、只承擔(dān)他使用那個壽命期間的成本，新的商業(yè)模式引用能不能提高電動化的競爭力。這是中短期關(guān)注的一個問題，就是補(bǔ)貼退坡。

　　另外一個，競爭環(huán)境的變化。簡要的過一下吧，補(bǔ)貼退出之后國外的電池巨頭不可能無視對中國最大的這塊新能源市場，前幾年由于國家補(bǔ)貼的扶持有一些保護(hù)，近期大家稍微關(guān)注一下可以看到LG、三星、松下、SK，剛才上午在這邊做介紹了SK到2020年規(guī)劃的產(chǎn)能10GWh，近期可以說動作頻頻。我國的動力電池企業(yè)而言我覺得一樣，可能要很好的來探討琢磨出這些問題。

　　我們結(jié)論就是說，動力電池企業(yè)最終剩下的強(qiáng)者恒強(qiáng)、勝者為王，怎么樣在這樣一個淘汰賽過程中勝下來，技術(shù)、成本、品質(zhì)、資金綜合優(yōu)勢，全面的領(lǐng)先，可能還要一些獨(dú)特的商業(yè)模式，最終可能屬于動力電池企業(yè)。

　　我的分享就到這里。謝謝大家!