2009年11月12日，山東威海發(fā)生了一起特大交通事故，13位廣州游客客死異鄉(xiāng)。事故發(fā)生后，遇難者家屬奔赴山東，各方為事故賠償爭論不休，保險公司、旅行社和車主之間的責(zé)任歸屬問題成為了公眾關(guān)注的焦點。

    時至今日，事故賠償方案終于塵埃落定，但個中艱辛恐怕只有當(dāng)事人才最為了解。此次事件引起媒體廣泛關(guān)注，正是在輿論監(jiān)督的壓力下，最終賠償方案才如此快速的出爐。而在我國居高不下的客運事故的背后，往往是事故責(zé)任歸屬不明，保險公司、客運企業(yè)和個體車主三方“踢皮球”，最后倒霉的只能是本已身心飽受創(chuàng)傷的遇難者家屬。而這一切，都是我國特殊的客運掛靠營運模式釀成的苦果。

    掛靠經(jīng)營，即個人購買的車輛掛靠在國家客運公司的名下運營，但客運公司實質(zhì)上是一個空殼公司，根本無法有效管理經(jīng)營戶，這種經(jīng)營方式普遍存在于全國長途客運市場中。

    上世紀90年代初，我國客運市場處于起步階段，那時經(jīng)營戶只要向街道辦申請，就可以獲得跑長途車的資格。到1995年左右，國家規(guī)定只有汽運公司才有資格經(jīng)營客運業(yè)務(wù)，于是這些私人車就紛紛掛靠到汽運公司的名下，每年繳納一定數(shù)額的掛靠費，而所有經(jīng)營活動，公司實質(zhì)上是無法過問的。

    在我國長途客運市場剛剛起步的初級階段，掛靠經(jīng)營的模式確實為鼓勵個體車主加入客運市場、刺激我國客運市場飛速發(fā)展起到了一定的積極作用。然而，隨著我國長途客運市場的逐漸完善，掛靠模式的弊端也逐一顯現(xiàn)。早就有客運行業(yè)內(nèi)部人士為掛靠模式總結(jié)了四大弊端：產(chǎn)權(quán)不清晰；經(jīng)營權(quán)不完整；國家公共資源被企業(yè)和個人變相有償轉(zhuǎn)讓；管理日漸松懈。

    正是由于掛靠模式下車輛的產(chǎn)權(quán)模糊及管理松散，直接導(dǎo)致了我國長途客運市場居高不下的事故發(fā)生率，而事故發(fā)生后的索賠，更是尤為困難。
客運市場久亂難治以及交通事故一次次血的教訓(xùn)后，國家管理部門和汽運公司也認識到了掛靠經(jīng)營的種種危害，在2004年國家明文規(guī)定禁止車輛掛靠后，各省交通運輸管理部門紛紛出臺了一系列措施，清理掛靠，整頓客運市場秩序。

　　說起來容易，做起來難。掛靠模式在我國客運市場內(nèi)部根深蒂固，一旦徹底根除難免會直接損害到廣大個體車主的根本利益，而這些個體車主，正是我國長途客運市場的中堅力量。國家禁止車輛掛靠的政策下發(fā)后，各省采取了包括客運企業(yè)公司化在內(nèi)的種種措施，但在個體車主內(nèi)部引起了強烈的反彈效果。

    在云南等地，因為當(dāng)?shù)卣扇?ldquo;公司化”改革手段治理車輛掛靠，甚至一度出現(xiàn)了車主集體罷運的事件。客車網(wǎng)記者在對個體車主進行采訪的過程中得知，我國目前禁止車輛掛靠的各項措施，往往是形式大于內(nèi)容，實質(zhì)上并未發(fā)生根本的改變。有一位黑龍江的車主毫不避諱的表示，公司化以后并未發(fā)生任何變化，唯一與以前不同的，僅僅是“每個月要去公司報個道，開一次會”。

    車輛掛靠模式，必將在一定時間內(nèi)仍舊廣泛存在于我國客運市場內(nèi)部。治理車輛掛靠，是一項任重而道遠的艱巨任務(wù)。那么，當(dāng)掛靠車輛發(fā)生事故后，責(zé)任應(yīng)該由哪一方來承擔(dān)呢？

    北京康達律師事務(wù)所律師在接受記者電話采訪時表示，根據(jù)我國現(xiàn)行法律規(guī)定，長途客運中發(fā)生事故的肇事車的掛靠公司和車主都需要承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。而在賠償方面，由保險公司根據(jù)與事故車方面簽定的合同進行賠償，這部分具體要看購買了何種保險、保險額度有多大，剩余部分由車主和掛靠單位承擔(dān)。最近幾年，由于我國法律對于掛靠車輛發(fā)生車禍的解釋一直在變化，一般的判決是客運公司要負連帶責(zé)任。但法律界認為要看公司所收管理費的數(shù)額，如果賠償金額較大，權(quán)利和義務(wù)要對等，除了連帶責(zé)任外，客運公司也要承擔(dān)一定的賠償責(zé)任。