一、政策暖風頻吹，新能源客車迎來發(fā)展良機

　　2009年1月23日，財政部、發(fā)改委、科技部、工信部頒布《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，即"十城千輛"計劃。主要內容是通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。截止2012年底，25個城市共示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車2.74萬輛，其中，公共服務領域2.3萬輛，私人領域0.44萬輛。25個城市示范推廣的節(jié)能和新能源汽車平均擁有量為1096輛。表面看似完成計劃，但實際上推廣的節(jié)能汽車大多集中在合肥、杭州、深圳、北京等寥寥幾個城市，部分城市未超1000輛，與自定目標差距很大，與《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》產業(yè)目標到2015年純電動車和插電式混合動力市場累計銷量達到50萬輛的目標相距更遠。

　　2012年8月6日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委頒布《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》，混合動力公交車推廣范圍從25個示范城市擴大到全國，推廣目標為10m以上總量為3000-5000輛，分別以節(jié)油率、最大電功率比為指標確定補貼金額，最多為42萬/輛，2013年5月底政策到期。2013年，新能源客車（包括純電動和混合動力）銷量共計9818輛（根據(jù)中國客車統(tǒng)計信息網），同比增長48.49%，銷售高峰集中在上半年。

　　2013年9月13日，經過數(shù)月政策空檔期后，四部委頒布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，2013年至2015年繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作，拉開了新一輪新能源汽車市場推廣的序幕。截止目前，共發(fā)布新能源汽車應用城市（群）40個。拉開了新能源客車再次實現(xiàn)大發(fā)展的序幕。

　　二、應用城市熱情高漲，仍有問題需解決。

　　從2009年的"十城千輛"節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程開始，到2014年初財政部、科技部、工信部、發(fā)改委共確認40個城市或區(qū)域為新能源汽車推廣應用城市，新能源汽車已炙手可熱，但需要看到，實現(xiàn)新能源客車的大規(guī)模推廣，仍有許多問題亟需解決。

　　首先，由于新能源客車政策以國家補貼為主，而此輪補貼額度已大幅下降，故僅僅依靠國家補貼很難形成真正的市場機制，客車企業(yè)需要進一步提高產品節(jié)能效果為客戶帶來實實在在的價值，而客車企業(yè)本身也需要努力在產業(yè)化基礎上與上游企業(yè)一起降低成本，使其逐步與市場需求接軌。

　　其次，新能源汽車安全性仍需提升。作為城市交通的命脈，公交系統(tǒng)永遠把對安全性的關注放在最重要的位置。相對于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車的不安全因素更多，特別是電池的安全性已經成為了新能源汽車推廣中的障礙之一。2011年以來，國內也發(fā)生了多起新能源汽車安全事件，同時，國外新能源汽車電池起火事件也不斷發(fā)生，讓公交公司在選用新能源公交車時顧慮重重。

　　第三，純電動客車續(xù)駛里程，電池性能與客戶期望有較大差距。目前的純電動公交車續(xù)駛里程一般在80-100公里左右，而公交公司的期望值均在200公里以上，具有非常大的差距。同時，目前運營的純電動客車在一定程度上存在電池衰減、電池高溫等各種問題。電池的衰減讓續(xù)駛里程進一步縮短，讓純電動公交車的運營過分依賴基礎設施。公交公司在安排純電動公交車線路時，往往要視充電站的位置來制定線路。而公交公司本身不具備建設基礎設施的條件，需要由國家電網等單位來完成，這讓純電動公交車的使用受到了很大限制。

　　第四，新能源公交車作為新生事物，較高的故障率也是影響購車決策的重要因素。作為一種新生事物，新能源公交車在技術和產品上的不成熟在所難免，隨之而來的高故障率也成為了眾多公交公司在意的問題之一。而影響公交車運營最重要的因素就是故障率，過高的故障率會導致公交車出勤率下降，影響公共交通效率。

　　第五，新能源公交客車運營總成本仍然偏高。雖然"節(jié)能"為新能源汽車最廣為人知的宣傳優(yōu)勢，但對于實際使用的公交公司來說，在考慮全面成本的情況下。新能源公交車的節(jié)能特性與理想目標仍有差距。

　　新能源公交車的使用成本包括購置成本與運營成本。目前插電式混合動力公交車的價格一般在80－90萬之間，按照國家補貼25萬，仍比傳統(tǒng)燃料公交貴出不少，而純電動客車的價格在更是如此。在運營成本方面，根據(jù)公交公司反饋，百公里電費與百公里燃氣費用（CNG、LNG）相比，并不占優(yōu)。而且政府對公交車用燃油也有價格上的保護，折合成本并不比電費高很多。同時，在實際運營中，由于運行線路、路況等因素，混合動力客車的節(jié)油性能并沒有廠商宣稱的那樣好。故障率高導致的維修頻繁、維修費用高、保養(yǎng)費用高也是運營成本過高的原因之一。

　　對新能源客車運營成本有重要影響的另一項成本是電池的更換成本。電池是新能源公交車最重要的配件之一，其續(xù)航能力對新能源公交車性能有決定性影響，而其成本也往往占據(jù)車輛增加成本30－50%，甚至某些純電動車型電池價格即可與一輛普通公交車持平。根據(jù)國家相關規(guī)定及實際使用情況，一般的公交車使用年限為8年左右。而現(xiàn)階段公交車電池理論使用年限一般在3-4年，超過使用年限就要更換電池，對公交企業(yè)來說將是巨大的后期負擔。

　　第六，基礎設施建設成本較高是影響新能源客車推廣的重要因素。無論是純電動公交車，還是插電式混合動力公交車，其推廣都受到基礎設施建設的嚴格限制。而充換電站往往占地甚廣，投資巨大。對公交公司、以及運營新能源公交的城市，都有很大的財政壓力。一個完整的充電站，包括直接充電設備、配電設備、管理輔助設備三個部分。其中，直接充電設備是充電站的核心，一般占充電站成本的50%左右。根據(jù)計算，僅配備單個充電機的電站建設成本就需要70萬元，而為了提高充電效率，一般充電站充電機都在4-10臺左右。每年的運營費用也要數(shù)百萬元，與單個充電站造價相當。充電基礎設施建設投入大成了各地推廣新能源汽車的一大障礙。

　　三、有壓力有動力，新能源客車前景廣闊

　　環(huán)保壓力日增，新能源汽車引起廣泛關注

　　汽車保有量的攀升，不僅給能源帶來危機，同時傳統(tǒng)汽車尾氣排放給環(huán)境帶來了巨大的危害，近年來，全國大面積被持續(xù)長時間的霧霾所籠罩，空氣質量已達到嚴重污染程度。因此，新能源汽車的發(fā)展已迫在眉睫。我國政府也臺相關政策對新能源汽車的發(fā)展給予支持和鼓勵。新能源汽車的應用環(huán)境和發(fā)展前景正越來越廣闊。

　　政策拉動，新能源客車迎來大發(fā)展

　　根據(jù)國家四部委2013年9月17日年出臺的新能源補貼政策，2013年至2015年繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作，選擇在40個城市或城市群開展推廣應用工作，并要求特大型城市或重點區(qū)域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛。同時，《通知》中，同時對于示范城市提出了明確要求，并提到"相關城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。"淘汰機制"的引入，將加大地方政府的壓力，提高了拉動新能源汽車的保障力度。

　　在2009年開始的"十城千輛"25個試點城市中，三年時間中完成1000輛推廣目標的只有10個。此次推廣政策提出特大城市和重點區(qū)域1萬輛、其他城市和區(qū)域5000輛的目標，遠遠超過過去三年的實際推廣數(shù)量。按照此次40個試點應用城市，保守估計新能源客車預計會達到5萬輛，因此，未來二年內新能源客車市場必將加速擴張。

　　廣闊市場提供了強力保障

　　從2004年開始，"公交優(yōu)先"這個名詞開始進入大家的視野，這項政策對公交客車的促進作用十分顯著，10年來，公交客車年度銷量從2004年的2.8萬輛，上升到2013年將超過8萬輛，增幅高達200%，成為客車市場上增幅最快的細分領域。

　　2013年7月，交通運輸部《關于推進公交都市創(chuàng)建工作有關事項的通知》明確表示，將對各公交都市創(chuàng)建城市的城市綜合客運樞紐、智能公交系統(tǒng)、快速公交運行監(jiān)測系統(tǒng)、清潔能源公交車輛四大項目給予政策和資金支持。這將有利于擴大客車市場規(guī)模。同時，政策將"公交都市創(chuàng)建城市"推廣應用液化石油氣、天然氣等清潔能源公交車輛納入交通運輸節(jié)能減排專項資金支持范圍，新能源及天然氣公交客車正在迎來發(fā)展良機。

　　在四部委政策中，要求政府機關、公共機構新增或更新的公交、公務、物流、環(huán)衛(wèi)車輛中新能源汽車比例不低于30%。我國迅速發(fā)展的公交客車市場為新能源客車的發(fā)展奠定了堅實的基礎。