一、公鐵客運(yùn)在我國客運(yùn)中的重要地位

    國內(nèi)客運(yùn)方式，基本分四種：鐵路、公路、水路及民航，其中公鐵客運(yùn)相同點(diǎn)較多，可替換性較強(qiáng)，統(tǒng)稱為陸路運(yùn)輸；水路運(yùn)輸有河道限制，適用范圍小，運(yùn)行速度慢，已慢慢退出客運(yùn)主舞臺；民航運(yùn)輸定位高端，隨近幾年民航運(yùn)輸有平民化趨勢，但占整個(gè)客運(yùn)總量的比重仍然較小。

    國家統(tǒng)計(jì)局最新數(shù)據(jù)顯示：四種運(yùn)輸方式中，無論是按旅客周轉(zhuǎn)量，即一定時(shí)間內(nèi)運(yùn)送旅客數(shù)量與運(yùn)送里程的乘積，還是按客運(yùn)量即一定時(shí)間內(nèi)運(yùn)送旅客的數(shù)量來統(tǒng)計(jì)，公鐵路客運(yùn)在交通運(yùn)輸體系中均占首要地位，二者的占總的客運(yùn)方式85%以上的市場份額。

    從增長率來看，民航的增長率最高，但基數(shù)較小；公路與鐵路客運(yùn)量增長率基本持平，從增長結(jié)構(gòu)來看，說明火車的單程客運(yùn)里程在縮短，公路車的單程客運(yùn)里程在增加。

    公鐵客運(yùn)在客運(yùn)中的絕對地位，在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)變化。我國人口眾多，幅員遼闊，地域差距較大。國情決定了我國旅客運(yùn)輸?shù)幕咎攸c(diǎn)是量大、行程長、城市化程度低?？瓦\(yùn)特別是鐵路客運(yùn)的供給，仍存在時(shí)間性、地域性、方式性短缺現(xiàn)象，乘坐客車出行仍將是旅客的最重要的出行方式。

    二、公路客運(yùn)與鐵路客運(yùn)的關(guān)系

    1、公鐵客運(yùn)在一定范圍內(nèi)是替代品競爭的關(guān)系

    按照全球第一戰(zhàn)略權(quán)威，被譽(yù)為競爭戰(zhàn)略之父的邁克爾•波特的五力分析模型分析，公鐵客運(yùn)競爭屬于其中的替代品的競爭。替代品是指具有相同或相似功能的產(chǎn)品，可以互相代替來滿足消費(fèi)者的同一種欲望，這兩種商品就是替代品。比如：日常生活中經(jīng)常遇到的一段時(shí)肉價(jià)上漲過快，雞蛋的消費(fèi)量就會(huì)隨之上升。具體到客運(yùn)行業(yè)，如果到達(dá)同一目的地，即能選擇客車出行，又能選擇火車出行，則公路客運(yùn)與鐵路客運(yùn)就屬于明顯的替代品競爭。

    客運(yùn)是滿足旅客從甲地到達(dá)乙地的位移需求。從運(yùn)距分析，一般來說100-500公里以內(nèi)的是公路的天下，公路在靈活、方便、快捷等方面具有一定的優(yōu)勢。然而目前，大量修建的城際鐵路對客運(yùn)業(yè)造成了巨大沖擊；而在500-1000公里的中長途客運(yùn)線路上，鐵路的安全、正點(diǎn)、舒適又會(huì)得到乘客的青睞，在這個(gè)區(qū)段，鐵路面臨的民航的全力競爭。

    除卻短距離的公交，超長線的航空，200-800公里是旅客出行最為集中的空間距離中，公路與鐵路都面臨著較為全面的競爭。

    2、公路客運(yùn)與鐵路客運(yùn)的特點(diǎn)

    1）鐵路客運(yùn)的優(yōu)勢。

    一是，鐵路客運(yùn)的安全性高。鐵路是軌道式的線型運(yùn)行，發(fā)生線路偏離的概率極低；而公路客運(yùn)則是面型運(yùn)動(dòng)，不同交通工具在同一平面發(fā)生運(yùn)行。即使在高速公路上，機(jī)動(dòng)車之間也有在運(yùn)行過程中發(fā)生軌跡交叉的情形，引發(fā)碰撞、掛擦、追尾等各種情況的交通事故的機(jī)率要高得多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵路、道路運(yùn)輸?shù)氖鹿事手却笾聻?:24，說明鐵路的安全性要遠(yuǎn)高于公路客運(yùn)的安全性。

    二是，鐵路客運(yùn)的舒適要好?；疖囓噹鄬蛙嚩钥臻g大，空氣流動(dòng)性好，人的活動(dòng)范圍相對較大，如果選擇臥鋪則有獨(dú)立的床鋪，可以大大減輕旅途疲勞。而客車按國家標(biāo)準(zhǔn)最寬不得超過2.55米，最長不得超過13.7米，座位空間狹窄，由于車輛行駛的不穩(wěn)定性，幾乎無法站立活動(dòng)，列車上還提供餐車，備有衛(wèi)生間，道路客運(yùn)則無法充分提供這些服務(wù)設(shè)施。

    三是，火車票價(jià)相對較低。由于鐵路歸國家獨(dú)立部門管轄，競爭相對不充分，并且在同樣的運(yùn)力下，列車比客車能承載更多的乘客，在運(yùn)行距離達(dá)到一定長度時(shí)，其平均單位成本相對道路而言就具有很大優(yōu)勢；而公路客運(yùn)幾乎是完全競爭的行業(yè)，客運(yùn)公司都有一定的盈利要求，另外火車電氣化改造與客車用的燃油價(jià)格的上升也造成了這種差距的拉大。按照以往的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征分析，道路客運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行距離為500公里以內(nèi)，而鐵路為500～1000公里。反映在票價(jià)方面，鐵路在中長途距離的旅客運(yùn)輸定價(jià)上低于同距離的公路票價(jià)。以實(shí)際數(shù)據(jù)為例，上海到鄭州距離為900公里，其公路票價(jià)為198元，而鐵路票價(jià)只有130元。

    2）公路客運(yùn)的優(yōu)勢

    一是，門到門特點(diǎn)。道路運(yùn)輸業(yè)的最大特點(diǎn)和優(yōu)勢就是可以實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸，可以大大減少旅客因中轉(zhuǎn)、換乘產(chǎn)生的出行成本，還能節(jié)約出行時(shí)間。對于中短途旅客而言，道路客運(yùn)是首選的出行方式。而鐵路客運(yùn)由于需要兩次中轉(zhuǎn)，加之繁瑣的購票、候車、上車、下車、離站等手續(xù)，將大大增加旅客的出行時(shí)間。

   二是，運(yùn)輸組織相對靈活。道路客運(yùn)業(yè)除了普通的班車客運(yùn)以外，還有直達(dá)客運(yùn)、公交客運(yùn)、包車客運(yùn)等多種運(yùn)輸組織方式，可以結(jié)合道路狀況、客流量特點(diǎn)等因素適時(shí)開行，能夠充分滿足不同人群的出行需要。同時(shí)，在出行時(shí)間和組客方式上也比較靈活，“隨到隨走，上門接客”都是道路客運(yùn)的優(yōu)勢體現(xiàn)。

    三是，在“軟”件服務(wù)上，公路要比鐵路更貼近旅客。

    3）一方的優(yōu)勢也即另一方的劣勢。

    在公路客運(yùn)與鐵路客運(yùn)并行的線路上，公路客運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)也即鐵路客運(yùn)的劣勢，鐵路客運(yùn)的優(yōu)勢也好公路客運(yùn)的劣勢。兩都的競爭也即是如何揚(yáng)長避短的競爭。

    三、公鐵競爭現(xiàn)狀及其前景展

    1、鐵路客運(yùn)進(jìn)入到跨越式發(fā)展時(shí)期

    鐵路建設(shè)進(jìn)入發(fā)展的快車道，大規(guī)模鐵路建設(shè)高效推進(jìn)，一批重點(diǎn)項(xiàng)目相繼建成投產(chǎn)。根據(jù)2008年國家公布鐵路建設(shè)規(guī)劃，到2020年，全國鐵路的復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上。

    將要建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃建設(shè)“四縱：北京-上海客運(yùn)專線；北京-武漢-廣州-深圳客運(yùn)專線；北京-沈陽-哈爾濱客運(yùn)專線；上海-杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線；“四橫”： 徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線；杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明客運(yùn)專線；青島-石家莊-太原客運(yùn)專線；南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線；以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，比如：環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，并且覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

    2、近十年的高速增長，公路客運(yùn)步入平穩(wěn)發(fā)展階段

    10年前，高速公路的“五縱七橫”規(guī)劃拉動(dòng)了客車行業(yè)年均20%左右的增長。目前，國家高速公路的建設(shè)進(jìn)入平穩(wěn)期，但村村通公路經(jīng)過如火如荼的發(fā)展，使農(nóng)村及中小城市的公路路況得到了切實(shí)性根本性的改變。除農(nóng)村以外的農(nóng)村客運(yùn)市場，傳統(tǒng)的公路客運(yùn)經(jīng)過了客車客少人多、乘客等車的供不應(yīng)求階段；公路客運(yùn)飛速發(fā)展，供求基本平衡階段；至目前部分線路日常上座率不足70%，客運(yùn)供大于求的階段。傳統(tǒng)客運(yùn)面臨著大突破式發(fā)展的困境。

    3、公鐵競爭現(xiàn)狀

    “公鐵競爭”是2009年的行業(yè)熱詞。其實(shí)公鐵競爭這個(gè)話題，在火車的每次提速是都有行業(yè)相關(guān)人士提出，只不過沒有引起的足夠的重視。2009年，隨著武廣高鐵、福廈、石太、滬昆等高鐵線路的相繼開通運(yùn)營，使沿途各地客運(yùn)企業(yè)受到了極大的沖擊，有的甚至面臨滅頂之災(zāi)。也正因如此，公鐵競爭成了大家不得不關(guān)注的熱點(diǎn)問題。

    公鐵客運(yùn)正在競爭中成長?？梢哉f，沒有高速公路的興起，也就不會(huì)有鐵路提速；而鐵路提速反過來又刺激公路的發(fā)展，公鐵競爭對公路客運(yùn)有一定的帶動(dòng)作用。

    4、公鐵競爭的影響及競爭的最終結(jié)局

    首先，公鐵競爭最為受益的應(yīng)該是乘客。面對高鐵時(shí)代的新一輪競爭，公路和鐵路必定會(huì)在價(jià)格和服務(wù)質(zhì)量上下工夫，普通老百姓無疑是大的受益者。因?yàn)槔习傩詹粌H在出行時(shí)又多了一個(gè)選擇，而且將享受到更貼心的服務(wù)。

    其次，公鐵競爭只會(huì)重新分割客運(yùn)市場，而不會(huì)使任何一方消亡。道路客運(yùn)面臨著和高速鐵路客運(yùn)的這場不可避免的重新分割市場、重新洗牌的競爭，最終將把道路客運(yùn)行業(yè)和經(jīng)營企業(yè)推到應(yīng)有的位置，但道路客運(yùn)行業(yè)不會(huì)因?yàn)楦咚勹F路客運(yùn)的出現(xiàn)而消失。

    最后，公鐵競爭是持久戰(zhàn)、區(qū)域擴(kuò)大戰(zhàn)，最終的結(jié)果是和諧共贏。從時(shí)間上看，鐵路線路建設(shè)才剛剛鋪開，公路客運(yùn)格局的正全面調(diào)整，公鐵競爭可以說剛剛開始；從區(qū)域上看，目前，公鐵競爭的主戰(zhàn)場發(fā)生在公鐵平行的線路上，大部分原來就有鐵路線或目前暫時(shí)沒有開通鐵路的地方，還沒有受到實(shí)際的影響。隨著時(shí)間的推移，各方應(yīng)對措施的到位，公鐵客運(yùn)將達(dá)達(dá)一個(gè)新的平衡點(diǎn)，進(jìn)入到了個(gè)全新的和諧競爭階段。

    四、公鐵競爭對公路客運(yùn)的影響

    鐵路的快速發(fā)展將使公路客運(yùn)的增長點(diǎn)發(fā)生了變化。在中國已經(jīng)進(jìn)入高速鐵路時(shí)代的大背景下，公路客運(yùn)的利潤增長點(diǎn)也許不再是城際高速客運(yùn)了。城際公交、縣域公交、支線客運(yùn)(市到縣、縣到縣、縣到鄉(xiāng))、“村村通”，公路客運(yùn)企業(yè)在這些領(lǐng)域都可有作為。隨著客運(yùn)方式的變化，客運(yùn)車輛也將會(huì)做相應(yīng)的調(diào)整，比如，中輕型客車的需求將會(huì)明顯擴(kuò)大，大型高檔車的需求可能會(huì)有所降低。

    公鐵競爭將會(huì)在影響客運(yùn)企業(yè)的贏利能力。鐵路爭走客源，必將使公路客流減少，將在一定的區(qū)域影響客運(yùn)的贏利水平，導(dǎo)致客運(yùn)企業(yè)經(jīng)營水平下降。

    五、公路客運(yùn)對鐵路客運(yùn)競爭的應(yīng)對措施

    公鐵競爭，其目標(biāo)是市場，其競爭手段分別是安全性、速度、時(shí)間、價(jià)格、服務(wù)、舒適度和密度等，通過各種競爭手段的比拼，目的是讓旅客從中受益，得以從容選擇，節(jié)省時(shí)間和費(fèi)用。針對鐵路的競爭，公路客運(yùn)可以從以下幾個(gè)方面入手。

    1、在競爭戰(zhàn)略選擇方面，要做到知已知彼，揚(yáng)長護(hù)短

    根據(jù)實(shí)際線路運(yùn)行情況，解決好優(yōu)劣勢和互補(bǔ)的關(guān)系。任何一種運(yùn)輸方式都有自身的優(yōu)勢和劣勢，對道路運(yùn)輸企業(yè)而言，要充分發(fā)揮自身靈活的、門到門的優(yōu)勢，并主動(dòng)融入到這種競爭中去。鐵路運(yùn)輸無法延伸到鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)村，而公路運(yùn)輸完全有條件做到這一點(diǎn)，這就是互補(bǔ)的體現(xiàn)。客運(yùn)企業(yè)一定要調(diào)整思路、合理轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式，多開發(fā)新的、人性化的運(yùn)輸產(chǎn)品，以達(dá)到在與鐵路客運(yùn)互補(bǔ)的過程中發(fā)展的目的。

    2、在線路經(jīng)營方面，要整合資源，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

    降低成本，提高效率，調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)。做到長途班線網(wǎng)絡(luò)化、中途客運(yùn)直達(dá)化、城鄉(xiāng)客運(yùn)公交化，增加乘坐的方便性。在動(dòng)車組發(fā)車的空隙調(diào)整班次、運(yùn)行站點(diǎn)，與鐵路錯(cuò)位發(fā)展。在服務(wù)上給乘客提供更多的便利，縮短運(yùn)行時(shí)間，力求在危機(jī)中尋求生機(jī)和轉(zhuǎn)機(jī)。也可采用混線經(jīng)營的方式降低票價(jià)，保住收益。

    3、在車輛選型方面要，要選用安全系數(shù)高，質(zhì)量可靠的品牌車輛

    要強(qiáng)化安全管理，提高運(yùn)行安全性。安全性不僅是與鐵路競爭的需要，也是客運(yùn)企業(yè)長久發(fā)展必須重視的問題。所以選用可靠的品牌車輛，是提高客運(yùn)競爭力的有效手段?？瓦\(yùn)車輛的安全性來源于三個(gè)方面，主動(dòng)安全、被動(dòng)安全以及駕駛者所操控的見解安全。一般來講主被動(dòng)安全都來自于車輛的選型，選擇車輛的時(shí)候ABS,ASR,TPMS,緩速器，安全帶等等裝置配置齊全，所以車輛還要盡量選擇生產(chǎn)一年以上的成熟大廠車型。操控安全一部分來自于廠家的人性化設(shè)計(jì)，另外一部分來自客運(yùn)企業(yè)的安全管理。

    總之，公鐵競爭的影響將是深遠(yuǎn)的。鐵路客運(yùn)的長期影響運(yùn)大于短期影響，因?yàn)殍F路的會(huì)隨著時(shí)間的堆移向縱深方向發(fā)展，比如現(xiàn)在在上海已開始試水鐵路“公交化”，一旦這種運(yùn)營方式鋪開，那么對公路客運(yùn)的影響將更加深刻與明顯，公鐵競爭將會(huì)是一定時(shí)期內(nèi)的國內(nèi)客運(yùn)發(fā)展道路上的主旋律。