2008年以來，隨著鐵路大規(guī)模提速、動(dòng)車組投放、城際鐵路開通等因素的影響，中國(guó)公路客運(yùn)市場(chǎng)迎來了前所未有的強(qiáng)制“瘦身”時(shí)代：或被迫放棄黃金線路，開辟新市場(chǎng)；或被迫消減利潤(rùn)，高舉“降價(jià)牌”，更甚者，行業(yè)內(nèi)還出現(xiàn)了車輛閑置的現(xiàn)象。面對(duì)這樣的尷尬境地，越來越多的客運(yùn)企業(yè)也開始積極思考，希望通過更細(xì)致的便民措施來發(fā)揮自身的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，化解“鐵老大”提速帶來的這一多米諾效應(yīng)。

    “鐵老大”發(fā)威 多地公路客運(yùn)開啟“瘦身”計(jì)劃

    從2008年起，中國(guó)高速鐵路建設(shè)步伐加快。截至2008年8月，中國(guó)已經(jīng)開工建設(shè)的客運(yùn)專線和高速鐵路有7000余公里，即將開工建設(shè)的有近4000公里，這些客運(yùn)專線和高速鐵路將在未來3-5年內(nèi)建成投入使用。另外，根據(jù)新調(diào)整的《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里。特別是2009年以來，伴隨著多條動(dòng)車專線的開通，國(guó)內(nèi)多地公路客運(yùn)單位都迫不得已打出了“降價(jià)牌 ”。

    2009年4月1日，無錫至武漢動(dòng)車開通首日，兩趟動(dòng)車385張車票全部售出，無一剩余。與此形成對(duì)比的是，2009年4月1日公路武漢客流下滑明顯，客車上座率只有50%?？墒窃趧?dòng)車開通前，無錫到武漢的班線一直是無錫的‘黃金線’，最“頂峰”時(shí)期，該班線快客每天發(fā)三班車。

    同樣遭遇強(qiáng)制“瘦身”的還有浙江省的公路客運(yùn)。受動(dòng)車投放影響，自20069年5月1日起,浙江省所有跨省、市道路客運(yùn)班車票價(jià)全面下調(diào)。杭州東南西北和客運(yùn)中心五大汽車站始發(fā)班車降價(jià)最高的達(dá)50元。

    另外，鄭州至太原的D167/168次動(dòng)車組開行后，太原至北京、石家莊、鄭州方向的長(zhǎng)途票價(jià)，在原價(jià)基礎(chǔ)上打了6—7折。太原汽車站全站170條線路中，下調(diào)線路有45條。根據(jù)鄭州長(zhǎng)途汽車中心站統(tǒng)計(jì)，鄭太動(dòng)車組幾乎能搶走公路客運(yùn)一半的客源。而在2009年5月8日，鄭州交運(yùn)集團(tuán)也宣布，將鄭州至西安豪華大巴全程票價(jià)下調(diào)，由原來的135元降為80元，降價(jià)力度達(dá)到了5.9折。

    以客為本  公路客運(yùn)需打更多“便民牌”

    很多人都曾經(jīng)記得，在鐵路還未提速前，很多旅客都愿意選擇公路客運(yùn)出行。特別是上世紀(jì)90年代，隨著高速公路路網(wǎng)建設(shè)的加快，平均每增加10名旅客就有9名選擇公路客運(yùn)。而人們選擇公路客運(yùn)主要原因就是它的速度快。如今，火車已經(jīng)進(jìn)行了6次提速，大批動(dòng)車線路的開通，都將公路客運(yùn)這一速度優(yōu)勢(shì)消退掉。那么曾經(jīng)以速度取勝的公路客運(yùn)究竟該如何開發(fā)自己新的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)呢？ 筆者以為以下幾個(gè)方面可以供參考。

    一、靈活發(fā)車時(shí)間 與鐵路錯(cuò)時(shí)發(fā)車

    公路客運(yùn)雖然行速上和動(dòng)車沒了區(qū)別，但是公路客運(yùn)發(fā)車時(shí)間比較靈活。所以，公路客運(yùn)可以調(diào)整發(fā)車時(shí)間和發(fā)車頻次，采取與鐵路客運(yùn)錯(cuò)時(shí)發(fā)車的方法，來彌補(bǔ)鐵路發(fā)車間隙的客源需求。另外，公路客運(yùn)攜帶行李方便、辦理手續(xù)簡(jiǎn)便等優(yōu)勢(shì)也會(huì)給時(shí)間緊迫的旅客帶來吸引力。

    二、 做好鐵路干線的“毛細(xì)血管”

    公路客運(yùn)與鐵路相比，線路延伸性也比鐵路更具便民性。所以，結(jié)合高速鐵路只能“大站快車走干線”的運(yùn)營(yíng)模式，失去主干道客運(yùn)市場(chǎng)的客運(yùn)企業(yè)，可以開發(fā)那些鐵路線路不通 的短途班線，充當(dāng)鐵路主干線的毛細(xì)血管，把鐵路干線站點(diǎn)輻射區(qū)的客源集中輸送道鐵路上來。這樣既避開了鐵路競(jìng)爭(zhēng)，也為當(dāng)?shù)氐钠h(yuǎn)地區(qū)百姓出行做好了保障。不過在這個(gè)過程中，客運(yùn)企業(yè)應(yīng)根據(jù)路線客源，選擇合適車輛，切實(shí)控制好成本。

    三、開發(fā)門到門服務(wù) 實(shí)現(xiàn)零換乘

    旅客出了家門，不需要換乘，就可以直接到達(dá)目的地。面對(duì)這樣貼心周到的上門服務(wù)，恐怕是旅客最能接受的。特別是對(duì)于那些攜帶東西多的旅客，頻繁的倒換車是最讓大家頭疼的。所以，客運(yùn)企業(yè)可以按照一定的區(qū)域?qū)⒅行某菂^(qū)劃片，開發(fā)這樣一對(duì)一的上門服務(wù)，讓旅客在家門口、社區(qū)門口就能坐上客車，真正實(shí)現(xiàn)零換乘乘車。

    四、 發(fā)展外部聯(lián)合 開展聯(lián)網(wǎng)售票

    長(zhǎng)期以來，買票對(duì)乘客來說，即便不是節(jié)假日，也是一件比較麻煩的事情。特別是汽車票，乘客必須到客運(yùn)站才能購(gòu)買。這一點(diǎn)與火車票相比，非常不便。所以，客運(yùn)企業(yè)可以依托當(dāng)?shù)乜瓦\(yùn)站，與目的地客運(yùn)站聯(lián)合，互售返程票，為乘客提供更多方便服務(wù)。

    五、開發(fā)特色服務(wù) 延伸服務(wù)鏈

    現(xiàn)在，飛機(jī)購(gòu)票采取積分制，購(gòu)買到一定額度的旅客可以憑借自己的積分免費(fèi)領(lǐng)取一定航程的飛機(jī)票。這一點(diǎn)，公路客運(yùn)企業(yè)也可以嘗試，根據(jù)乘客乘車積分，按累積，免費(fèi)贈(zèng)送快客車票、旅游套票等。這一方法，同時(shí)可以起到打擊黑車的措施。除了這些特色服務(wù)，客運(yùn)企業(yè)也可以與當(dāng)?shù)爻鲎馄嚬?、酒店住宿單位以及景區(qū)等服務(wù)行業(yè)聯(lián)合，為旅客提供多需服務(wù)，讓旅客在車上就能解決下車后的一切出行住宿問題，這樣的一站式服務(wù)也能吸引一些客源。

    盡管2009年的客運(yùn)市場(chǎng)正在多重不利因素的考驗(yàn)，但是我們相信，嚴(yán)酷的競(jìng)爭(zhēng)和壓力必將為優(yōu)化資源配置提供空間和機(jī)遇。而這樣的最終結(jié)果，必將是畫定公路客運(yùn)市場(chǎng)新的發(fā)展軌跡。因此，無論是面對(duì)“鐵老大”帶來的新沖擊，還是其他不利因素，公路客運(yùn)單位只要充分發(fā)揮自身靈活機(jī)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，尋求切合自身發(fā)展的新路子，必然在危機(jī)中尋找到新的商機(jī)，開創(chuàng)出嶄新的局面。